Fürs Alltagsrad (Flottes 622er, was auch für Radreisen mit leichtem Gepäck verwendet wird) suche ich mal wieder einen Reifen. Reflexstreifen finde ich wegen StVO-Konformität ganz sympatisch, Speichenreinkleistereien will/kann (Messerspeichen) ich nicht.

Gibt es da in der <=32mm-Klasse außer dem Conti GP 4000S und dem Vittoria Randonneur Hyper (indiskutabel schlechte Nasshaftung, vor allem im Winter) noch Alternativen? Die >35€ für den Conti finde ich immer ein büschn teuer. Eigentlich war ich mit dem Reifen aber ganz zufrieden und würde den wohl wieder holen, obgleich die Gummimischung den innerstädtischen Glasscherben wirklich wenig entgegen zu setzen hat und die Schnitte meist gleich bis auf oder auch in die Karkasse und hindurch gehen. Gummi ist auf den aktuellen Reifen noch genug drauf, nur fürchte ich dass die Struktur wegen der vielen Schnitte demnächst mal nachlässt.

fahre den Maxxis Detonator 559/32. Herausragender Rundlauf, leicht, begrenzte Lebensdauer. Weiß nicht, ob es den auch in 622 gibt. Dann habe ich noch an weiteren Exoten in derselben Größe einen Panaracer im Keller, aber noch nicht benutzt. Könnte es evtl auch in deinem Format geben.

Es gibt den Schwalbe Marathon auch in 28mm, nur ist der mit 540g außerordentlich schwer für solch einen schmalen Pneu.
Besser, weil leichter, wäre für mich der Continental GatorHardshell. Ein Alltagsreifen mit ordentlichem Pannenschutz. Der ist aber nicht billiger als der GP4000 S2.
Reflexfolie? Leider nein, aber die kann man auch auf die Felge auftragen.
Danach ist die Reifenwahl einfacher.

Es geht aber auch ganz preiswert.
Der Conti Ride Tour Reflex in 28mm. Leider auch 515g, aber auch nur rund 11-12 Euro pro Stück und der Pannenschutz ist zumindest überdurchschnittlich. Recht hartes Gummi, auf Schnee würde ich den nicht mehr fahren.

Marathon Racer Reflex 622-30
Lugano Reflex 622-25

Marathon supreme 32mm.
Karl

Fahre ich als 32-622, aber zumindest dieser hat definitiv keinen Reflexstreifen.

Den Schwalbe Stino-Marathon gibts in fast allen Abstufungen zwischen 50 und 23 mm mit Reflexstreifen. Die etwas besseren Modelle Evolution, Supreme und wie sie alle heißen, sind von der Abstufung nicht ganz so dicht gesät, aber da gibt es auch Modelle mit Reflexstreifen ≤32 mm.

Den Schwalbe CX Comp 35-622, den ich mit Reflexstreifen fahren, gibts auch in 30-622, aber dann leider nur ohne Streifen.

Ansonsten kenne ich noch den Bontrager R3 Hard-Case Lite, hatte ihn aber nie selbst in der Hand.

Gruß
Thoralf

Den Maxxis Overdrive Excel gibt es in 32mm und er hat auch Reflexstreifen. Ich war mit dem 40 mm Reifen über knapp 10 tkm im Pendlereinsatz recht zufrieden.

Grüß dich,

ich fahre folgenden Reifen:

Rose, Continental Contact Speed

Finde ich nicht schlecht. Hat gute Nasshaftung und Profil braucht man in der Stadt auch nicht, für einen Schotterweg reichts aber auch.

Vielen Dank euch für das Feedback.

Ich habe aufgrund der Vorschläge mal etwas recherchiert und will die Datensammlung nicht vorenthalten. Mein Focus war auf Reifengrößen 28/32-622 und wie gesagt mit Reflexstreifen (Felgenaufkleber kenne ich und sind sogar montiert, aber nicht umlaufend und nicht mit STVZO-Freigabe - soll hier kein weiteres Thema sein).

Maxxis
Overdrive Excel: 32-622, 475g, 29,5€ UVP
Overdrive Elite: 35-622, 455g 48,5€ UVP
den Detonator habe ich nicht passend bzw. mit Reflexstreifen gefunden.

Schwalbe
Marathon: 28-622, 560g, 28,9€ UVP
Marathon Racer: 30-622, 395g, 32,9€ UVP
Marathon Supreme: 32-622, 380g, 52,9€ UVP
Spicer: 30-622, 525g, 21,9€ UVP
Lugano: 25-622, 360g, 20,9€ UVP

Bontrager
haben die eine Hersteller-Homepage? Den
R3 Hard-Case Lite Road
findet man bei manchen Händlern, aber teils nicht lieferbar und wenn, dann recht schmal (23 bzw. 25). Dafür leicht. So ab 33€ Straßenpreis.

Continental (Herstellerseite anscheinend ohne UVPs)
Grand Prix 4000 S II, 28-622, 280g (auch in 25-622)
Contact Plus, 32/28-622, 760/740g (!)
Top Contact II, 32/28-622, 580/560g
Contact, 32/28-622, 530/510g
Contact Speed, 32/28-622, 480/460g
Ride Tour, 28-622, 510g
Ride City, 32-622, 800g (37-622: 740g, ev. vertauschte Angaben?)


Profilierung ist keine meiner Anforderungen, aber leicht dürften die Reifen schon sein, womit einige natürlich gleich wieder raus fallen.
Ich schwanke daher nun zwischen GP 4000S2 oder Schwalbe Racer/Supreme oder Lugano. Weil ich mit ersterem ja prinzipiell bis auf die Schnittanfälligkeit der Gummimischung selbst zufrieden war, wird es wahrscheinlich eher der werden.

Durano 32-622 (auch schmaler erhältlich und in pannensicherer aber schwerer und teuer) 405g 28,9€
Kojak 35-622 330g 38,9€

Vittoria Randonneur Reflective 28/622 510g, 15,99€
Gibt es auch in 32/622.

Grüße uwe

Müssen es eigentlich umlaufende Reflexstreifen sein oder reicht auch eine reflektierende Beschriftung an zwei Stellen? Wie z.B. beim Conti GP 4000 S II und auch beim aktuellen GP4Seasons und dem normalen GP?

Solange es StVO-konform ist, müssen es keine Streifen sein, entsprechende "Abschnitte" tun es auch. Die GP4000S2, die ich aktuell montiert habe, haben allerdings einen klassischen umlaufenden Reflexstreifen.

Es müssen ECE 88 konforme Streifen sein, das steht dann auf der Reifenflanke und muss meines Wissens zwingend komplett umlaufend sein.

Ich für mich selbst beantworte die Frage ganz einfach: Man braucht gar kein Reflexmaterial am Reifen. Außer am Alltagsrad habe ich das auch an keinem anderen Rad. Das schränkt die Reifenauswahl zu sehr ein. Bei Dämmerung / Dunkelheit / schlechten Sichtverhältnissen binde ich mit Reflektor-Hosenbänder um die Knöchel - die sieht man aus allen Perspektiven und das Auf und Ab der Tretbewegung sorgt auch für genügend Aufmerksamkeit.
Wenn man durchgehende Streifen an den Reifen will, muss man sich eben mit dem entsprechenden Reifenangebot zufrieden geben. Bestimmte Eigenschaften für die Reifen sind dann nicht möglich, weil es das nicht mit Reflexstreifen gibt.

Matthias

Lugano hatte ich standardmäßig an meinem relativ günstigen Rennrad montiert (natürlich schmaler - 23er, und ohne Reflex). Nach etwas Recherche habe sie mit < 100 km heruntergenommen und gegen 4 Season getauscht (25 bzw. 28); es gab einfach zu viele negative Meinungen zu dem Luganos, und die Angst sollte nicht immer mitfahren. Also keine echte First-Hand-Experience hier. Das in Fotos häufig zu sehende Profil (Sinn und Zweck natürlich dahingestellt) haben einige Kunden auch nicht gefunden - da scheint die Produktion also auch mal verändert worden zu sein.

(Wer Interesse an den zwei neuwertigen Dingern hat, mag sich gerne melden.)

Bei Schwalbe (und einigen Contis und vermutlich auch anderen Anbietern) sollte man noch wissen, dass die Reifen, die einen in die Reifenflanke eingearbeiteten 3M-Rfelexstreifen haben, einen höheren Rollwiderstand haben. Die Flanke ist dicker gummiert und damit unflexibler.
Ich kenne das so von den beiden Versionen des Schwalbe Smart Sam (einmal mit und einmal ohne Reflexstreifen) und den damaligen einfachen Schwalbe Marathon (Generation vor Greenguard und Plus Pannenschutz).
Diese Ausführung des Reflexstreifens hat aber nicht nur Nachteile. Denn wer Probleme mit durch Fremdkörper beschädigte Reifenflanken hat, wäre mit dieser zwangsläufig robusteren Ausführung der Reifenflanke besser bedient.

Die leicht rollenden Topreifen dagegen haben zwar einen oft billig wirkenden ("eiernden"), aber dafür den Rollwiderstand NICHT beeinflußenden, aufgeklebten Reflextsreifen.

Meines Wissens, reichen zumindest vereinzelte reflektierende Labels nicht.
Der Schwalbe Sammy Slick oder Kojak mit einem reflektierenden Label würde nicht dem Gesetz genügen.

Ist so auch in der Beschreibung der Reifen zu finden.

"Reflektierende Label sind kein Ersatz für Reflexstreifen oder Speichenreflektoren"

Leider nein.

https://www.schwalbe.com/de/tour-reader/kojak.html

"Reflektierende Label sind kein Ersatz für Reflexstreifen oder Speichenreflektoren gemäß StVZO."

Ich vergass das R: R 88 Retroreflektierende Reifen für zweirädrige Fahrzeuge. R88 findet sich auf der Reifenflanke.

Der Schwalbe Lugano hat halt einen einfachen Pannenschutz aus Kevlar, so wie es bei den UR Conti GPs, den Ur Conti Gator Skin und den Conti GP 3000 üblich war (damals ein Top-Pannenschutz). Conti verwendet diesen Pannenscutz auch noch heute bei vielen Trekkingreifen *1. Meist treten vermehrt Pannen auf, wenn die Reifen gut heruntergefahren sind. In meinem Fall war das nach ca. 2000 km.

Bei einem Reifen wie dem Conti Travel Contact, der auch noch so einen Pannenschutz hat, geschiet es, aufgrund der dicken Lauffläche, meist viel später. Aber das nur am Rande, da solch ein Reifen hier nicht gesucht ist.

*1

Wie beim Conti Sport Contact - wobei der Sport Contact II aufgerüstet wurde und nun wenigstens zwei statt eine Kevlar Lage hat. ---> Mehr hilft mehr, wie man an einfachen schuss-sicheren Westen sieht (mit vielen Kevlarlagen). Aber auch hier wurde aufgerüstet. Moderne schuss-sichere Westen haben wie aktuelle Topreifen auch Vectran und nicht mehr Kevlar, um die darunterliegenden empfindlichen Schichten zu schützen.

Zur Not sollten Stäbchenreflektore auf dünnen Messerspeichen mit Tesa Unterfütterung halten.

Eventuell halten auch die?

https://www.bike24.de/p111962.html

Sind auch so auffällig im Hellen.

Die Sticks konterkarieren ja aber irgendwo den Zweck der Messerspeichen. Wie gesagt, Reflexelemente an Felge oder Reifen halte ich für sinnvoller als im Speichengerüst.

Die Bemerkung zur Gummierung der Flanke bzw. dem Aufkleben kann ich allerdings bestätigen, der Reflexstreifen auf den GP4000S2 scheint nur geklebt und hat sich bei mir doch an einigen Stellen merklich gelöst. Nunja, bisher nicht tragisch-hält noch.

Hallo,

ok, also waren die Laufräder mit Messerspeichen eine bewußte Entscheidung.

Solltest du jedoch feste Schutzbleche, wie die SKS Bluemels Olympic Racer, verbaut haben,
wären andere Bemühungen um Aerodynamik hinfällig. Lang heruntergezogende Schutzbleche
wirken meiner Wahrnehmung nach wie Bremsfallschirme. Bei gut 35 km/h im Flachen fährt man gegen eine Wand. Wo man mit dem schutzblechlosen Renner in der Gruppe noch problemlos mithalten konnte, wird es mit dem geschützten Renner mit selben Laufrädern schwierig.
Und wesentliche Vorteile der Laufräder in Sachen Aerodynamik kommen erst bei ca. 40 km/h zum tragen.

Will dir nichts ausreden bzw. einreden, mache mir einfach nur Gedanken um die Problematik.

Viele Grüße von der Küste,
Andreas

Sind IMHO NICHT so auffälig im Hellen, meinte ich.

Wichtiger als das Gewicht, insbesondere beim Alltagsrad ist der Rollwiderstand:
-> Schwalbe Green Guard
Gerade bei Kies und Split finde ich ihn schön griffig. Wie er sich im Winter verhält, kann ich noch nicht sagen.

Ich habe diesen Sommer einmal testweise Marathon Dureme EVO anstelle der Marathon Mondial EVO aufgezogen. Gefühlsmäßig war der Rollwiderstand auf Asphalt etwas geringer aber auf Rollsplitt und Feld- Wald- und Wiesenwegen kann der Dureme mit dem Mondial absolut nicht mit der Spurführung mithalten. Es kommt auf die Art des Radreisens an. Ich werde weiterhin lieber einen etwas höheren Rollwiderstand hinnehmen als mit Gepäck plötzlich seitlich wegzurutschen!

wir sprechen von anderen pneus: habe den green-guard und damit rutsche ich auf Feldwegen eben nicht.

Ich bezog mich auf den Rollwiderstand generell und dieser verlinkte einzelne Test erscheint mir sowieso etwas suspekt!
Der Rollwiderstand ist für mich eben nicht wichtiger als andere Faktoren.

was ich ja überhaupt nicht geschrieben habe. Es ging um Gewicht vs. Rollwiderstand. Zu Wintereigenschaften und Feldwegtauglichkeit habe ich ausserdem auch Stellung bezogen. Pannensicherheit ist subjektiv auch ganz passabel. Laut bike discount wiegt das Teil stolze 640g...
+ Pannensicherheit
+ Griffigkeit auf Feldwegen (Kies)
+ Rollwiderstand
+ Preis
+ Griffig auch im Regen
- Gewicht
? Griffig bei Kälte /Eis etc.
Für's Alltagsrad denke ich gar nicht schlecht

Nur her mit einem "seriösen" Test, der u.a. Rollwiderstand und Pannensicherheit beleuchtet. Was für Dich relevant ist, musst Du selber wissen. Mir ging's darum, dass auf das leichtere Vorwärtskommen der Rollwiderstand einen deutlich höheren Einfluss hat als eine Gewichtsersparnis von einigen Gramm. Der TE (auf den kommt's denke ich besonders an) spricht ausserdem von einem Alltagsrad.

Ich plädiere dafür das Thema in den Bereich Dies und Das zu verschieben, da die Verwendung für Alltagsräder komplett in den Vordergrund geschoben wird.
Meine Anforderungen an einen Reiseradreifen weichen natürlich stark von denen für ein Alltagsrad ab!

Solange dein Schriftzug blau und nicht grün ist, kannst du von mir aus gern votieren so viel du willst.

Ich schrub eingangs schon, dass ich das Rad auch für leichte flotte Radreisen einsetzen möchte, für mich differieren die Unterschiede da nicht so stark, das dies immer einen Reifenwechsel rechtfertigen würde.
Ich habe übrigens wieder den GP4000S bestellt, ICH habe also aktuell keinen Beratungsbedarf mehr. Und nein, einen Pneu mit >600g finde ich völlig indiskutabel. Da schlägt die Gewichtsdifferenz gegenüber z.B. dem bestellten Reifen derart zu, dass ich mir kaum vorstellen kann, dass ein potentiell besserer Rollwidsrstand das rechtfertigen würde.
Und ich hab weder im Alltag, noch auf Radreise Zeit zu verschenken.

Kann mir (rudimentäre Physikkenntnisse, die auch schon länger zurück liegen) jemand erklären, warum ich im Bezug auf die Leistung auf welche Einflussfaktoren (im Sinne von diesem Tour-Artikel achten muss? Also Gewicht versus Rollwiderstand. Und ich möchte hier wirklich niemand missionieren. Für mich ist es z.B. eine Kombination von möglichst geringem Kraftaufwand beim Strampeln, Pannenschutz und Langlebigkeit sowie grip auf Asphalt (80%) und Feldwegen (20%: Kalkstrassen mit feinem Schotter). Aber da hat eben jeder seine eigenen Präferenzen. Hier noch ein Artikel, der sich speziell mit dem Rollwiderstand beschäftigt: Rollwiderstand, bei schwach profilierten Stollenreifen sei z.B. der Rollwiderstand auf Asphalt am geringsten. Hier noch ein weiterer zum Rollwiderstand. Falls es zu Off-topic ist, eröffne ich auch gerne einen neuen thread.

Die verlinkten Artikel sind schön anschaulich und hilfreich - gerade auch der aus der TOUR. Aber wo ist jetzt die eigentliche Frage? Das Büchlein von GRESSMANN (2005) habe ich. Ganz grob formuliert es die relevanten, physikalischen Gesetzmäßigkeiten mit typische Zahlenbeispiele passend für das Konstrukt "Fahrrad".

Habe den Schwalbe Marathon Green Guard. Dieser rollt - für die Preisklasse - relativ leicht, aber ist ziemlich schwer. Wenn der abgefahren ist, frage ich mich, ob nicht etwas leichteres nehmen sollte, damit ich schneller vorwärts komme, oder ob beispielsweise 100-200g weniger an Gewicht zu vernachlässigen sind im Vergleich zum Einfluss des Rollwiderstands.
Kurz: welchen Einfluss hat das Gewicht und welchen der Rollwiderstand auf die Leistung? Soweit es mein Nacken zu lässt, werde ich schauen, dass ich weniger aufrecht auf dem Velo sitze, das ist mir schon 'mal klar (dass der Luftwiderstand einen sehr grossen Einfluss hat) und dass ich weiterhin die Kette sauber und so geschmiert wie nötig halten sollte. Und dass Gewicht nur am Berg relevant sei (beides laut dem Tour Artikel). Also am Berg wenig Gepäck.

Ein höheres Reifengewicht bemerkt man beim Beschleunigen tatsächlich, aber kaum mehr bei der Konstantfahrt - außer einem etwas größeren Kreiseleffekt. Danach zählt nur der Rollwiderstand. Am eigentlich viel größeren Luftwiderstand kann man ja nicht viel ändern. Bei mir ist die Prio-Folge: fett (55mm+) -> geringer Rollwiderstand -> geringes Gewicht. Preis, Pannenschutz und Grip ist egal. Damit ist die Auswahl bereits klein, mit nur einer weiteren Forderung (z.B. niedriger Preis) schrumpft es auf Null. Deine Prio-Folge musst Du aber selbst festlegen.

Danke für die Prio-Folge:
verstehe ich das richtig? Je fetter, desto geringer ist der Rollwiderstand?
"...Grip ist egal" leuchtet mir nicht ein: wenn der Reifen am Asphalt klebt, benötige ich doch mehr Leistung, um ihn wieder los zu reissen?
Klar meine Prio's muss ich selber setzen, mir ging's um die Teil-Prio Leistung (wobei die Prio's sich natürlich gegenseitig beeinflussen: besserer Pannenschutz -> höhreres Gewicht, ausser man weicht auf teurere Materialien wie Keflar aus.

Äh, nein. Das gilt nur auf schlechtem Untergrund, nicht auf der Straße. Dicke Reifen will ich aus Komfortgründen bei Starrrädern haben, bei MTBs sind sie ja sowieso drauf. Damit diese trotzdem leicht laufen und leicht sind, muss man leider preislich in die oberste Schublade greifen.

ja, ich verstehe, es geht um Deine persönlichen Prioritäten.
Denn Schwalbe behauptet ja immer, dass die breiteren Reifen besser rollen.
Heisst das, wenn ich (im Stadtverkehr beispielsweise) dauernd beschleunige, der Leistungsverlust durch das höhere Gewicht stärker zu Buche schlägt als der geringere Rollwiderstandsbeiwert eines leichter laufenden Pneus?

So behauptet das Schwalbe nicht, sondern nur für gleichen Reifendruck. Aber die schmaleren Reifen werden eben mit höherem Druck gefahren (bzw. müssen das auch).
Ob ein Mensch über eine Teststrecke in Summe mehr Energie in die Beschleunigung der Massen steckt (die beim Bremsen wieder "vernichtet", weil nicht rückgewonnen wird) oder in den Rollwiderstand (die immer "verloren" ist), lässt sich recht einfach mit Zahlen rechnen, ist aber weitgehend sinnfrei, weil man dafür sich Teststrecken ausdenken muss. Solche Rechnungen macht man im Maschinenbau für etwas ganz anderes.
Nachtrag: Rest später, jetzt geht es erst einmal raus, Sonne ist teilweise da.

Etwas Grübeln und Nachrechnen hat ergeben: Der Mehr-Energieaufwand des Fahrers zur Überwindung eines Mehr-Rollwiderstandes (z.B. satte 20W mehr bei 30km/h pro Reifen wie bicyclerollingresistance mißt) ist in Praxis deutlich größer als der Mehr-Energieaufwand des Fahrers für die Beschleunigung eines schwereren Reifens - ohne Mehr-Rollwiderstand (z.B. satte 400g/Reifen mehr). D.h. geringer Rollwiderstand geht vor geringes Gewicht. Aber: leicht rollende Reifen werden auch gewichtsmäßig leicht ausgeführt, ich kenne zumindest kein krasses Gegenbeispiel.

20W wären aber ein ziemlich heftiger Wert, meinst du, dass der Rollwiderstand (bzw. Die Differenz zu einem anderen Reifen) sich wirklich in dieser Größenordnung bewegt?
Außerdem weiß ich nicht, was genau du da gerechnet hast, aber es klingt nach einem Apfelvergleich zwischen denen die vorn rein gehen ins Pferd und denen, die hinten rausfallen.
Wenn viel beschleunigt wird, wechselt das Tempo beständig, für die Rollwiderstandsberechnung bist du hingegen wohl von einem konstantem Tempo ausgegangen? Da muss man schon genauer sagen, welche Geschwindigkeitsprofile miteinander verglichen werden.

Wenn ich mich nicht verrechnet habe:
Einmal Beschleunigen auf 25km/h für zwei Reifen je 400g schwerer, verlangt eine Mehr-Energie vom Fahrer von 39Ws. Die stecken in der rotierenden Mehrmasse, die sich gleichzeitig mit 25km/h linear nach vorne bewegt. Beide Effekte sind gerechnet. Wenn die 400g ganz eng um die beiden Naben verteilt wären, dann gibt es nur den linear bewegten Anteil (kein zusätzliches Trägheitmoment), hier sind die 400g wirklich auf der Lauffläche ideal weit draußen verteilt und daher mit maximalem Trägheitsmoment gedacht.
Die gleiche Beschleunigung ohne die 400g/Reifen auf 25km/h und dann nur 100m Fahren gegen die 20W je Reifen (www.bicyclerollingresistance.com gibt seine Watt-Werte für knapp 30km/h an) schluckt bereits 530Ws.
Zum Vergleich: die 400g um 100 Höhenmeter anzuheben verlangt Mehr-Energieaufwand von 392Ws.

Habe jetzt 'mal den Vittoria Randoneur, den Schwalbe Green Guard und den Conti Top Contact miteinander verglichen: der Green Guard wiegt 730 g, der Conti 600g, aber der Green Guard rollt leichter: lt. Rollenprüfstand bei 3 bar 28.4 Watt statt 23.8 Watt, der Vittoria 38.9 Watt! Oder hier Sport Contact II vs. Green Guard (520g vs 730g):
ungefähr gleich

kann nicht mehr editieren: der Vittoria Randonneur wiegt 570g (Green Guard 730g), der Widerstand 21.3 Watt gegenüber 32.4 Watt (bei 4 bar).

Spannend, diese Datenbank kannte ich noch nicht.

Mir fällt auf, dass die 20W Rollwiderstand für einen schmalen Reifen schon als Absolutwert recht hoch sind (Rennpneus kommen so um 11-15W, die "lahmsten" bis 20W), als Differenz zu einem anderen Reifen ist diese Größenordnung bestenfalls bei MTB-Reifen zu beobachten. Das erklärt einiges in der Diskrepanz von AndreMQs Rechnung.

Der andere Punkt betrifft das Tempo. Ich fahre im Stadtverkehr (wo es geht) schon 30km/h, im Mischverkehr schon mal 40km/h. 400g Reifen auf 36km/h (statt 25km/h) zu beschleunigen, benötigt schon 80Ws (statt der ebenso errechneten 39Ws).

Nun, er vergleicht ja innert 4 Gruppen (Road Bike, Mountain Bike, ...), bei road bike hast Du natürlich ganz andere Werte. Und da findest Du auch Deinen Grand Prix 4000 S
Das ist für mich interessant, hätte ich nicht gedacht, dass die Unterschiede zwischen den Gruppen so gross sind.
Wie kommst Du auf 80W?
Was ich noch hilfreich finde: Du kannst Deine Prioritäten in der Tabelle setzen (Preisniveau, Gewicht, Pannenschutz...) und so schnell eine Vorauswahl treffen:
hier ein Beispiel

2*800g*(10m/s)^2 / 2=80Ws.

Bei allen üblichen Fahrten bedeutet der höhere Rollwiderstand des Vittorio deutlich mehr Energie-Zusatzaufwand als das höhere Gewicht des Schwalbe. Daher der Schwalbe.

Du meintest ja, dass sich meist Rollwiderstand und Gewicht umgekehrt proportional verhalten. Hier ist es umgekehrt: der Green Guard ist massiv schwerer und rollt deutlich leichter,

Es sind zwei Firmen und massiv schwerer ist übertrieben: 131g ist für Leichtbauleute viel, aber noch nicht extrem. Vergleiche mal einen Schwalbe Super-Moto-X in 62-584 (1125g) gegen einen kaum schmäleren G-One-Speed-Evo in 60-584 (500g). Ich habe nur Erfahrungen mit dicken Reifen, das schmale Zeuchs fahre ich nicht .