Wenn die Auto/Motorrad/Mofa durchgängig einen Geschwindigkeitbegrenzer-Tempomat-Regler eingebaut hätten, könnte man mühelos Tempo 30 in den Zonen einhalten, und außerhalb der Stadt dann mit angepasster erhöhter Geschwindigkeit weiter fahren.
Damit sich Alle Teilnehmer daran halten müsste es weitaus höhere Sanktionen geben, und mit 100 € bei bis 35km, und darüber hinaus 250 €, würde bestimmt eine Veränderungs-Erziehungswirkung befördert.
Wäre dann sehr stressig und teuer für die notorisch rücksichtslosen Drängler und Raser, und ohne das es im Geldbeutel richtig weh tut lernen die leider nicht dazu ?
Die "Sanktion-Einnahmen" sollten zweckgebunden für den Verkehr-Ausbau verwendet werden.
Wenn wir eine Zukunft-Änderung unbedingt benötigen, und das scheint inzwischen Allen ein zu leuchten, müssen wir es auch ernsthaft befördern.
Wer seine Fahrweise grundsätzlich anpasst braucht die Sanktionen nicht zu fürchten.
Ich wünschte mir es ginge ohne Sanktionen, und das könnte funktionieren wenn die gegenseitige Rücksichtnahme auf den Straßen die Normalität wäre.

Ich bin schon in einigen Laendern und grossen und kleinen Staedten in Europa radgefahren. Ich denke, es kommt ganz stark auf den Fahrer drauf an und nicht auf das Land. Mal ist es richtig scheisse (20cm Abstand mit Absicht und mich ausbremsen) und mal richtig gut (andere Fahrbahn wird benutzt). Man könnte ja denken, dass in all diesen Laendern aehnliche Verkehrsregeln gelten, zb beim Mindestabstand.

Ich wuerde eher sagen, dass dort wo die Infrastruktur besser ist, z.B. grosse, weite, gut geteerte Radwege, es leichter fuer mich ist. Separation finde ich gut, wenn der Radweg in einem guten Zustand ist.
Am Ende ist es eben doch mind 1 Tonne Metal gegen die der Radfahrer verliert. Wer ein Auto oder einen LKW faehrt, der muss sich bewusst sein, dass man damit töten kann.
Auf Twitter gibt es einige Radfahrer mit GoPro, die von Überholzwang berichten. Die Polizei scheint nichts zu machen.

Es tut mir sehr leid, dass ein Radfahrer ums Leben gekommen ist.

Ich sehe dafuer keinen Platz. Warum gibt es z.B. in Berlin und Hamburg Radwege, die einen Meter breit sind?

Hintergrundartikel mit Foto des Totrasers mit dem Totenkopf

Verstehe ich nicht. Wieso gibt es keinen Platz? Das stimmt nicht. Es gibt sehr viel Platz. Nur muss er konsequent dem ruhenden und fahrenden MIV entzogen werden. Und ja, es geht. Es geht in Oslo, Helsinki, es geht in Kopenhagen und wird in Basel gehen. Es würde auch in Berlin und Köln gehen.
Die Vorstellung, es könne einen dritten Weg gehen, einen Kompromiss, der Niemand wehtut, ist, zurückhaltend ausgedrückt, albern.

Das ist eigentlich z.B. nicht der Fall in Kopenhagen. Die Radwege sind trotzdem noch sehr breit neben den Strassen, wo Autos fahren, zumindest auf denen, wo ich gefahren bin.

Was, meinst du, ist nicht der Fall? Vor Monaten war hier der Vortrag eines der Organisatoren der Umgestaltung Kopenhagens verlinkt, der genau dies vortrug: der Platz für den Radler -und auch für Fußgänger- wurde dem MIV entzogen. Was lässt dich vermuten, dass das nicht stimmt?
über Helsinki und Oslo findest du in diesem Faden den Artikel verlinkt, der ähnliches beschreibt: Restriktionen gegen den MIV mit dem Ergebnis, dass sie das Sterben auf ihren Straßen beendeten.
Basel hat sowas, also Einschränkungen des MIV, per Abstimmung beschlossen.
Vielleicht kannst du klarer und direkter formulieren, was du meinst?
Möchtest du meiner These widersprechen, dass der Platz, den heute in den meisten Kommunen der Kraftverkehr beansprucht, für Fußgänger, Radfahrer und ÖFIS freigemacht werden muss? Oder meinst du, dass das prinzipiell unmöglich ist.
Ohne, dass ich das für jede Kopenhagener Straße, auf der du gefahren bist, sagen Kann, ist klar, dass in der Tendenz der Raum für den Kopenhagener Radler freigemacht wurde.

wie mir scheint, setzt man beispielsweise in Kopenhagen auf eine weitgehende Separierung des Radverkehr vom Kraftfahrzeugverkehr (einschließlich des MIV) Vergleichbares können wir in den Niederlanden beobachten. Aber solche Ansätze scheinen einem Teil der hier in diesem Forum versammelten Personen auch nicht so recht zu gefallen. Ich habe wiederholt die Frage in den Rsum gestellt, wie sich denn die Unfallhäufigkeit bei einer derartigen Separierung im Vergleich zu Orten ohne Separierung darstellt. Auch wenn ich gelegentlich über in den Niederlanden anzutreffende Verbote zur Nutzung auch innerörtlicher Straßen durch Radfahrer recht verwundert bin, erscheint mir insgesamt die Situation für Radfahrer dort recht angenehm und durchaus nachahmenswert zu sein. Man wird wohl auch durch eine Separierung nicht ausschließen können, dass weiterhin auch Unfälle mit schwerwiegenden Folgen eintreten. Aber möglicherweise lassen sich die Häufigkeit derartiger Unfälle spürbar einschränken.

Beim Unfall in diesem Faden und bei vielen weiteren Unfällen, die in der zurückliegenden Zeit durch die Presse gingen (insbesondere bei illegalen Rennen) war nicht der knappe Verkehrsraum alleinursächlich, sondern der Kontrollverlust des Fahrers über das Fahrzeug wegen durchgeknallter Fahrweise. Die schönste Separierung nützt wenig, wenn das Auto zum unkontrolliert schlingernden Geschoss wird. Ich fürchte sogar, dass die Separierung bzw. Verknappung von Kraftverkehrsraum mit der Folge von noch mehr Stau/stop and go nochmals den Stresslevel erhöht und bei der Problemgruppe mit Hang zu dynamischer Aktion noch häufiger zu Ausrastern führt.

Bernd

Ich vermute, dass an deiner Annahme was dran ist. Deshalb ist es zwingend notwendig, viele Bereiche in den Städten für Kraftfahrzeuge unbefahrbar zu machen bzw Zustände herzustellen, die die Nutzung eines privaten Kfz unökonomisch machen. Mehr Straßensperrungen, mehr Park-und HalteVerbote, teure Parkgebühren, Rückbau von Straßen, die hohe Geschwindigkeiten unmöglich machen, schmerzhafte Strafen bis zur Einziehung der Fahrzeuge.
Irre wirst du nimmer haben. Das Mittel gegen Blödheit wurde noch nicht erfunden, Nur wo niemand fahren kann, können die auch nicht mehr fahren, Jedenfalls nicht so, wie sie es sich wünschen .

das wird wohl häufig so sein. Mein Beitrag ist jedoch eine Reaktion auf den Verweis in Kopenhagen eingeführter Regelungen und entsprechender baulicher Maßnahmen. Wenn solche Gesichtspunkte in die Diskussion eingebracht werden, könnte man diese entweder ignorieren oder mögliche Auswirkungen ansprechen. Insoweit scheint mir diese Antwort nicht so recht zu meinem Beitrag zu passen.

Ich denke du verwechselst hier Ursache und Wirkung. Nicht die Separation des Radverkehrs allein ist es, was das Radfahren in den Niederlanden sicherer macht, sondern der Umstand, dass Radverkehr so über lange Streckenabschnitte (inkl. Kreuzungen) geplant werden muss und für den MIV damit auch stetiger und vorhersehbarer daher kommt. Hierzulande wird in der Regel nicht im Längsverkehr gestorben, sondern an den Kreuzungen, wo Abbiegerelationen für Radfahrer fehlen, wo Radverkehrsanlagen im Nichts enden oder "aus dem Hinterhalt" an die Kreuzung rangeführt werden, wo Radfahrer zwischen Pflicht-Fußradwegen und Fußwegen (mit/ohne Freigabe) zur Fahrbahn wechseln oder wegen Parkverstösen zu Ausweichaktionen gezwungen werden. Die beste "Separation" bringt nix, wenn mein Fahrweg zwangsweise durch die Dooringzone geleitet wird.
Dass eigentlich alle Radverkehrskonzepte zur Verbesserung der Radverkehrssicherheit fruchten, liegt m.E. daran, dass dazu notwendigerweise Standards definiert werden und diese dann auch flächendeckend umgesetzt werden. Unser allgemeines Problem hierzulande ist, dass es einen völligen Wildwuchs an Führungsvarianten gibt, diese sich allerorten völlig unprognostizierbar abwechseln und selbst gegen die selbstgesetzten Mindeststandards in steter Regelmäßigkeit verstoßen wird.

habe ich irgendwo einer gewissen Separation losgelöst von einem Gesamtkonzept das Wort geredet? Selbstverständlich hilft kein noch nicht einmal "in sich schlüssiges" Konzept. Aber auch wenn wir bei uns relativ viel "Stückwerk" finden, sollte das kein Hindernis zur Beantwortung der Frage sein, wie man grundsätzlich zu einer gewissen Separation des Radverkehrs vom allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr steht. Sicherlich könnte man selbst für einen völligen Verzicht auf Radwege, Radspuren o.ä. tatsächlich gute oder zumindest nur vernünftig klingende Gründe vortragen. Ob ein solcher Verzicht mit den persönlichen Einschätzungen eines großen Teils der Radfahrer übereinstimmt, ist dann noch eine andere Frage.

Das Grundproblem in den Städten/Ballungsräumen sehe ich darin, dass die Autos zu zahlreich, zu groß und zu PS-stark sind. Und dass es offenbar für viele Kraftfahrer keine akzeptable Alternative zur PKW-Nutzung gibt, vor welchem Vergleichshintergrund (Komfort, Zeit, Wetter, körperliche Gründe, Kleidungs- und Frisurunversehrtheit, eitler Dünkel) immer das sein mag.

Gibt es Zahlen aus den hier genannten „Modellstädten“, ob die dort getroffenen Maßnahmen zu weniger Autos geführt haben? Entweder durch Überzeugung, ein alternatives Verkehrsmittel zu benutzen, oder aber durch Vergräzung durch die weniger autofreundliche Verkehrsstruktur.

Bernd

Mein Eindruck nicht nur in diesem Zusammenhang ist, daß eine automobilfreundliche oder -feindliche Struktur, noch viel mehr aber eine fahrradfreundliche oder -feindliche Struktur nur sehr wenig direkten Einfluß auf das Mobilitätsverhalten der Menschen Einfluß hat. Die Gründe für die Nutzng eines bestimmten Verkehrsmittels scheinen mir grundsätzlich anderswo zu liegen. Maßnahmen in der o.a. Richtung können nur sehr indirekt etwas bewirken. Diese Anstrengungen kommen mir vor wie das Einrichten eines neuen Girokontos zur Förderung eines erhofften Lottogewinns.

Hallo Hopi!



Darauf gibt es eine einfache Antwort: Das Separieren von Radverkehr und MIV verlagert die Unfallpunkte zu den Kreuzungen. Je nach Situation und wie geschickt diese zwangsläufig kritischen Stellen gestaltet sind (die, wo sich die vorher separierten Verkehrsteilnehmer treffen), bringt das Separieren mehr Sicherheit oder nicht. Es gibt also keine pauschale Antwort, was besser ist.

So weit ich weiß, sind die Verkehrslösungen in den niederländischen Städten vielfältig: Verkehrsraum wird oft separiert, es greifen aber auch andere Maßnahmen. So wird dafür gesorgt, dass das Radfahren eine sehr gute Verkehrsmittelwahl ist, was die Akzeptanz erhöht. So gibt es Orte, die mit dem PKW gar nicht mehr durchfahrbar sind. Wer in den entgegengesetzten Bezirk mit dem Auto fahren will, muss außen herum. Öffis und Radler kommen dagegen durch. Da ab einem gewissen Radverkehrsanteil die Unfallhäufigkeit und -Schwere der Radfahrer abnimmt, erhöhen auch solche Maßnahmen die Sicherheit. Radfahren wird normal, und die meisten Autofahrer sitzen auch selbst zu mindesten teilweise am Rad. So bekommt man auch kleine Kinder und Alte aufs Rad.

Unsere glorreiche Grazer Stadtregierung arbeitet mit einem anderen Konzept: So wurde unlängst eine Radfahrerüberfahrt "aus Sicherheitsgründen" entfernt, weil sich die Autofahrer dort nicht an die Vorrangregeln halten. Der Durchzugsverkehr fließt (naja, eher: stockt) weiterhin durch das Zentrum. Ampeln werden zunehmend so geschaltet, dass Fußgänger und Radfahrer einem erhöhten Risiko ausgesetzt werden. Und dann wundert man sich, dass der ausufernde PKW-Verkehr weiterhin ausufert, und dass Alte und Kinder sich oft nicht mehr aufs Rad trauen.

lg!
georg

Ich glaube, hier spielen viele Faktoren eine Rolle. Der größte (und dickste) steckt oft der Kopf: Was manche einmal als Glaubenssatz verinnerlicht haben, lassen sie möglichst nie wieder los.
Deshalb radeln vermutlich bei uns in Graz überdurchschnittlich viele Akademiker. Von denen haben viele während ihres Studiums gelernt, dass Radeln am schnellsten geht, Geld spart und in weiten Bereichen am Angenehmsten verläuft. Da stehe ich nicht im Stau (das hat sich inzwischen auch schon geändert), niemand hustet mir ins Gesicht, usw.
Wer Radfahrer nur als Verkehrshindernis erlebt, kommt kaum darauf, es selbst einmal zu versuchen.

Wie in den Niederlanden, Dänemark & Co zu sehen ist, lassen sich solche Denkverbote ändern, auch wenn das dauert. Selbst n Graz steigt der Radverkehrsanteil, trotz der verbesserungsbedürftigen Infrastruktur und des handfesten Risikos. Aber das ist eher den Schwierigkeiten anderer Mobilitätsformen geschuldet, als der Attraktivität des hiesigen Radverkehrsnetzes.

lg!
georg

Nicht jeder kann und will radeln. Bei Starkregen, Glatteis, Schnee habe ich selbst in der Stadt keine Lust zu radeln , so wie letzten Mittwoch. Um die Autos aus der Innenstadt zu "verbannen" sollte man nicht nur ideologisch auf den Radverkehr setzen, sondern auf viele, viele, viele weitere Bausteine.

Genau so ist das. Heißt in der Konsequenz aber, dass dies ein Prozess über Jahrzehnte ist. Und darauf wollen die Hardliner-Radverkehrsförderer aber nicht warten. Sie möchten es "jetzt - spätestens aber morgen". In 20 - 30 Jahren, wenn die vielen, vielen, vielen weiteren Bausteine als Gesamtkonzept greifen, haben sie ja nichts mehr davon (zumindest wäre das bei mir dann der Fall).
Also werden z. T. kompromisslos Maximalforderungen gestellt - mit denen man sich dann als ernst zu nehmender Gesprächspartner gleich disqualifiziert.....

Da stimme ich dir vollkommen zu!

Allgemein denke ich, dass nach einer jahrzehntelangen Politik der Bevorzugung des MIV ein Gegensteuern notwendig ist, um die Probleme besser zu lösen. Denn der MIV kann, wie schon lange nach gewiesen ist, die Mobilität im städtischen Bereich nicht sicherstellen. Was wiederum kein Grund ist, diesen pauschal zu verteufeln.

lg!
georg

Jein. Politik mit der Brechstange wird immer mit Schutt enden. Auf der anderen Seite hatten wir bei uns einmal einen (übrigens konservativen) Stadtrat, der in den 1970-er, wenn ich mich richtig erinnere, der das Radfahren in der Stadt gefördert hat, dem auch eine ach so schreckliche Radikalität unterstellt wurde. Der hat das Radfahren in der Stadt erst wieder halbwegs ermöglicht, wenn man von Kampfradeln zwischen rasenden Autos absieht. Und wer nichts fordert, wird auch nichts bekommen. Es ist halt alles etwas relativ!

lg!
georg

Das gegenteilige Konzept habe ich in der Schweiz gesehen: Keine Separierung, aber Fahrräder als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer. Zum Beispiel die Initiative "Fahr im Kreisel in der Mitte" einer Bekleidungsfirma. Dort propagiert man "mitten auf der Straße" als den sichersten Ort für einen Fahrradfahrer.
Allerdings gibt es dort Verkehrslösungen, die würden bei ungeübten Fahrradfahrern eher Panikattacken auslösen.
Halbherzige Separierung, wie in Deutschland immer wieder gerne gesehen erscheint mir als die schlechteste aller Lösungen.

Ich habe es schon öfter hier geschrieben, und meine Kommentare dazu wurden immer übergangen und niemand hat was dazu geschrieben. Ich versuche es nochmal und hätte wirklich gern ein paar Antworten dazu:

Ist euch klar, was "gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer" heißt? Das heißt in ALLE Richtung gleichberechtigt. Und das funktioniert nur dann, wenn wenig Verkehr ist.

Auf meinem Arbeitsweg ist das aber nicht so. Da fahre ich an endlosen Staus vorbei. Was würde ich als gleichberechtiger Verkehrsteilnehmer tun? Mich mit dem Fahrrad in den Stau stellen und brav warten? Um dann insgesamt noch langsamer als die Autos zu sein, weil die ihren Geschwindigkeitsvorteil auf den Stücken, wo es möglich ist ausspielen können?

Wenn das so ist, dann hätte ich auch keinerlei Motivation mehr, mich aufs Rad zu setzen. Dann kann ich gleich mit dem Auto im Stau stehen, das ist immer noch angenehmer.

Die propagierte gleichberechtigte Lösung funktioniert aus meiner Sicht für überfüllte Städte im Berufsverkehr einfach überhaupt nicht. Wirklich gar nicht. Da muss es zwangsläufig eine separate Wegführung geben. Ob das ein straßenbegleitender Radweg ist oder ein separat geführter Weg abseits der Straßen - darüber lässt sich gern diskutieren.

Gruß
Thoralf

Mach Dir nichts draus - das geht mir oftmals auch so.
Ist wie in anderen Radforen auch: Man möchte sich nicht mit der Komplexität der Gesamtzusammenhänge befassen - der (populistische) Schrei nach vermeintlich einfachen Lösungen ist bequemer.

Und - wie sieht es heute -knapp 50 Jahre später- aus? Wie gesagt: Es sind Prozesse über Jahrzehnte, die durch alle Regierungswechsel hindurch durchgehalten werden müssen, um tatsächlich nachhaltige Veränderungen zu erzielen.....

Wenn ich weniger Autoverkehr in den Städten möchte, muss ich ihn so unangenehm machen, dass der gemeine Autofahrer den Wagen stehen lässt.

Also nicht gleichberechtigt, sondern der MIV muss benachteiligt werden.

Genau das meine ich mit....

Hallo Thoralf!



Du hast recht, wir müssen uns einigen, was "Gleichberechtigung" in diesem Kontext für uns bedeutet. Wenn das Stehen im Stau auch für Radfahrer gelten soll, würde ich argumentieren, dass Kraftfahrzeuge im Sinne der Gleichberechtigung nicht schneller als etwa 30km/h fahren dürfen. Was beides natürlich vollkommener Blödsinn wäre.

Das Recht, sich nieder fahren zu lassen ist z.B. ziemlich ungleichmäßig verteilt. Ich habe schon länger keine Schlagzeile wie "Sattelschlepper ringt auf der Intensivstation ums Leben, nachdem ihn ein Radfahrer niedergefahren hat" gesehen.
Die paar Vorteile, die das Radfahren mit sich bringt, können wir also, denke ich, durchaus lassen.

Gleichberechtigung bringt uns in der Mobilität nicht wirklich weiter. Wir sollten wie moderne Verkehrsplaner denken und Mobilitätsbedürfnisse befriedigen. Also A will/muss nach B, dabei x mit nehmen. Dazu gehört auch, Wege nicht unnötig lange zu machen, wo gestalterischer Einfluss besteht. Das hundertste Einkaufzentrum auf der grünen Wiese wird eher mehr Verkehr erzeugen als eine lebendige, gut mit Öffis und umweltfreundlichem Verkehr erreichbare Innenstadt.

Mobilität, sagen die Verkehrsplaner, funktioniert am besten, wenn sie modular abgewickelt wird, wo nötig. Damit fällt der Konflikt hier Autofahrer gegen dort Radfahrer oder wem auch immer schon weitgehend flach.

lg!
georg

Hallo!

Und - wie sieht es heute -knapp 50 Jahre später- aus? Wie gesagt: Es sind Prozesse über Jahrzehnte, die durch alle Regierungswechsel hindurch durchgehalten werden müssen, um tatsächlich nachhaltige Veränderungen zu erzielen..... [/zitat]

Gemischt. Der Radverkehr hat stark zugenommen, die Bevölkerung auch. Der Radverkehr hat aber auch prozentuell zu genommen.

Was mit geholfen hat, ist ein engagierter Radverkehrsbeauftragter, der ist aber alleine in seiner Funktion. Seit Kurzem heißt es, er soll Verstärkung bekommen. Irgendeine Radaffinität wie die Fähigkeit, auf einem Rad zu fahren, oder fachliche Eignung wird dabei nicht gefordert. Wir sind also neugierig, was das zusätzliche Personal bringt. Dann haben wir noch eine engagierte Radlobby, die nicht wenig bei trägt.

Die aktuelle politische Koalition ist nicht gerade begeisternd. Sie akzeptiert, pointiert gesagt, dass für den Radverkehr etwas getan wird -so lange das nicht den MIV in irgendeiner Weise tangiert. Die Gestaltungsmöglichkeiten halten sich also in sehr bescheidenen Grenzen. Derzeit ist ein Geldpaket für den Ausbau von Hauptradrouten im Gespräch, was daraus wird, ist bei der aktuellen politischen Lage mehr als fraglich.

Gleichzeitig wissen alle, dass Nichtstun zum Verkehrsinfarkt führt, weil er in einer stark wachsenden Stadt dazu führen muss. Und ein großes Problem, das ich im städtischen Verkehr sehe, eine beachtliche Aggressivität und Gleichgültigkeit anderen gegenüber, wird eigentlich gar nicht an gegangen. Die Polizei hat das Thema, so weit ich das wahrnehmen kann, ziemlich auf gegeben. Als meine behinderte Tochter und ich am Tandem nieder gefahren wurde, hat der überlange Schrägparker, der die Straße verstellt und dadurch den Unfall erst ausgelöst hat, die Polizeibeamten genau gar nicht interessiert. Der hat nicht einmal ein Strafmandat bekommen.

Seit den 70-er Jahren ist das Radfahren in Graz aber viel, viel besser möglich. Das ist klar.

Wir haben also Licht und Schatten.

lg!
georg

Ich habe zumindest schon dasselbe angemerkt. Und ich bin zumindest so ehrlich, dass ich nicht behaupte, die optimale Lösung zu kennen. Für mich persönlich heißt sie (rein verkehrstechnisch) Homeoffice und sich aus dem Berufsverkehr raushalten, aber erstens kann das nicht jeder und zweitens wirft das natürlich andere Probleme auf, die man genauso klären muss.

Martina

Die Frage ist, was Du mit direktem Einfluss verstehst. Ich denke schon, dass eine fahrradfreundliche Gestaltung des Straßenraums Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl hat. Man sieht doch beispielsweise an Kopenhagen, dass der Anteil des Radverkehrs massiv steigt, wenn in fahrradfreundliche Infrastruktur investiert wird (ja, auch in böse Radwege...). Das dürfte andere gesellschaftliche Trends pro Fahrrad noch deutlich verstärkt haben, also, schon einen Einfluss ausgeübt habe. Wenn nicht, wäre der ANteil des Radverkehrs ja in anderen Städten genauso gewachsen.