Wenn mich meine Englischkenntnis nicht ganz im Stich lassen, gibt es bald 105er STIs für mechanische Schaltung, aber für hydraulische Scheibenbremsen

Bikeradr

Aber 11fach und ob der linke STI auch dreifach schalten kann ist aus der Meldung nicht ersichtlich

Sehr interesssant! Bisher schien es so als würde es bei Versionen für die elektronische Schaltung bleiben.

Im Artikel steht "non-series component", also gruppenfrei - und 'ne 105 findet man auf dem Hebel auch nicht. Die Neuigkeit besteht also darin, daß hydraulische Bremse und seilzugbetätigte Schaltung künftig kombinierbar sind.

Das finde ich aber schon mal bemerkenswert. Ich muß ehrlich gestehen, das ich nicht damit gerechnet habe, das Shimano so einen Hebel je präsentiert und nicht nur die Elektrovariante anbietet.

Yep!
War nur wegen der Überschrift. Ich wollte halt auch mal was wissen.

Genial! Danke für die Meldung. Und ich Depp habe vorgestern Ultegra Bremsbeläge gekauft...

Ich habe bei roadbike gelesen, dass die neuen hydro-mechanischen-Bremsschalthebel ab August 2014 zu habne sein sollen. Weiß jemand, ob Shimano solche Termine in der Vergangenheit eingehalten hat?

Da die Hebel die Bezeichnung 685 tragen sehe ich sie auf Ultegra-Niveau. Gruppencode 6 bedeutet Ultegra. Die Bremse mit der 7er Nummer wird somit der XT-Gruppe zuzuordnen sein.

Das ist egal, es wird bis zum Erscheinen der Gruppe nichts gekauft und bei Erscheinen der Gruppe verschwindet sofort der letzte felgengebremste Rest aus meinem Bestand...

Moin,

Interessant! Wenn es SRAM jetzt noch schafft die S700 Double-Tap Schaltbremsgriffe( 10 Fach für Apex, Rival ...) in der überarbeiteten Version auf den Markt zu bringen hat man ja wirklich die Wahl!

Finde ich eine sehr schöne Entwicklung. Wenn eine meiner vielen Bewerbungen die gerade laufen positiv verläuft und ich einen Job in Rad-Reichweite bekomme und mir keinAuto anschaffen muss, werde ich mit sicherheit die S700 kaufen.

Aber sehr schön das man nun auch bei Shimano soweit ist :-) Zukunft wir kommen.

beste Grüße

Philipp

Es hieß mal, die neue 105er wäre ab Juni zu bekommen. Gibt es schon Infos bezüglich der Preise?

Welchen Preis möchtest du denn hören? Die UVP? Die dürfte eher abschrecken.
Oder den "Straßenpreis"? Der dürfte sich erst ein bisschen nach der Verfügbarkeit bei den großen Händlern einpendeln.

Für Reiseradler, die ja idR mit Gepäck und oft einem Eigengewicht deutlich oberhalb des Rennradfahrer-Durchschnitts unterwegs sind, ist vielleicht dieser Test bzw. die Diskussion darüber hier interessant.

Erweckt kein großes Vertrauen in die RR-Scheibenbremsen von Schlimmano.

Den Faden kenne ich schon (hab ihn selbst erstellt). Es geht mir aber auch um den Rest der Gruppe. Was sagt denn die UVP?

Ja, aber wer faehrt am Reiserad schon mit 140 mm Scheiben. Und das eigentliche Problem sind wohl die Ice Tech Scheiben. Im zweifelsfall also lieber normale Stahlscheiben

Es waren wohl 160er Scheiben (die 5 Arme sind deutlich sichtbar im Film, die 140er haben nur 4 Arme). Und die Ice-Tech sind grade die von Shimano empfohlenen und angeblich besonders gut in Wärmeableitung...

Hast du den Tourartikelvgelesen?

Es gab auch mal einen Test in der Bike wo die Icetech Scheiben im Gegensatz zu normalen Stahlscheiben so verherrend versagt haben.

Noch nicht - das werde ich noch nachholen. Und den Tester werde ich auch mal fragen wenn er aus dem Urlaub zurückkommt.

Noch mal die Nachfrage: Hast du Infos über die UVP?

Habe den Artikel vorhin durchgelesen. Erschreckend: auf einem durchschnittlich 14%igen Gefälle von nur 250h haben sie Räder mit

- 140er Scheiben und 85kg Gesamtgewicht
- 160er Scheiben mit ca. 100kg Gesamtgewicht

getestet. Also Fahrer+Rad+Klamotten etc insgesamt 85 bzw. 100kg - das entspricht einem 70kg Fahrer bezw einem 85kg Fahrer ohne Gepäck. Totalversagen der Bremse incl. geschmolzenem Alu-Kern. Eine Felgenbremse mit Alufelgen hat den gleichen Test mit gleichem Bremsverhalten ohne Probleme überstanden. Ein Vergleichstes mit Carbonfelgen war verheeren, die haben sich schon beim ersten Anbremsen aufgelöst.

Wer immer noch meint, Scheibenbremsen wären besonders standfest, sollte sich die Tour mal kaufen und den Artikel lesen...

Nö. Diese ICE-Scheiben als solche sind eben eine Schnapsidee und da am RR wegen der gebotenen Schlankheit von Rahmen und Gabel keine der Laufradgröße angemessene Scheibengröße verbaut werden kann, auch hoffnungslos unterdimensioniert.

In einer vorangegangenen Ausgabe hatten sie offenbar auch mal mit 160er Stahlscheiben getesten und auch hier Bremsversagen geerntet. Ich habe diesen Artikel aber nicht gelesen, ich frage mal meinen "Kontaktmann" wann das war.

Ich habe den auch gelesen.

Mal ganz abgesehen von ehrenwerten Aufdeckungen von Schwächen und Schlampereien der Produkte und Hersteller: ich finde diese Tests, die immer mehr veröffentlicht werden, recht fragwürdig. Sie sind weit verbreitet und arbeiten damit, extreme Belastungen zu simulieren, denen regelmäßig die Frage nach der Realitätsnähe anhaftet. Kann nicht beurteilen, wie das die tour gemacht hat. Aber ich denke mir, ein harmlos verlaufender Test bringt nicht 10% von der Lesermenge wie ein Katastrophenbericht. Und ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß ein renommierter Hersteller wie Shimano nicht ausgiebig testet. Wenn die Teile wirklich so vollkommen untauglich wären, dann würden die sie nicht so verkaufen.

Der Test der Tour war absolut realitätsgetreu und bei weitem nicht extrem. Einen 70kg Fahrer finde ich jetzt nicht extrem übergewichtig und auch welche mit 85kg gibts sehr häufig. Solche Abfahrten wie sie hier getestet wurden gibts in unserer Gegend auch einige. Der Tester hat ja auch abwechelnd gebremst, soviel halt nötig war, noch weniger geht auf so einer engen und steilen Abfahrt halt nicht.

Das Problem lag sicherlicht hauptsächlich in der "Ice-Tech" Scheibe, aber das ist nunmal die die Shimano besonders empfiehlt. Und 140er Scheiben werden sogar noch empfohlen und standardmässig verbaut, das ist krank!

Und ich glaubs trotzdem so nicht. Wenn das so stimmte, dann hätte es auch in der kurzen Zeit, in der das auf dem Markt ist, schon jede Menge Todesfälle und Berichte über Tourabbrüche und Ähnliches gegeben.

Huh? Das Zeug gibts doch noch gar nicht wirklich zu kaufen. Im MTB Bereich gabs wohl schon ziemlich viele Probleme mit dern Ice Tech Scheiben.

Also ich hab den Faden im Nachbarforum auch etwas verfolgt, so unrealistisch waren die Bedingungen nicht. Richtig ist, dass man in einem RR-Rennen anders bremst: Da wird vor den Kurven hart angebremst, dazwischen rollt es. Das bringt die Bremse eventuell nicht an die Belastungsgrenze. Im Test wurde jedoch dauergebremst und zumindest auch im RR-Freizeitbereich halte ich dies für recht realitätsnah. Wenn du auf einer steilen Abfahrt hinter einem Postbus festhängst, dann musst du da auch Dauerbremsen. Und auch die Reiseradler hier sollten hellhörig sein. Mit Gepäck sieht die Belastung der Bremse bei Dauerbremsungen schnell nochmal ganz anders aus und der Test zeigt auf jeden Fall, dass diese Bremsen für ein Reiserad definitiv ungeeignet sind!

Ich habe die ICE Scheiben in 180 drauf und werde damit in Bälde den Splügen runterfahren, Gesamtgewicht etwa 160 kg. Ich werde Stahlscheiben dabei haben und ggf austauschen. Zumindest mit letzteren waren Paßabfahrten bisher sowas von kein Problem wie das Anhalten eines Kinderwindrädchens bei Beaufort 2.

180mm ist was anderes als 140mm. Wünsche dir viel Spaß am Splügen und dass dir der Scheibenwechsel erspart bleiben möge.

160 kg sind aber auch was anderes als 80. Von daher muß mir eigentlich der finale Scheibenkollaps bevorstehen.

Salut Iassu



Interessant wären mal Erfahrungen mit beladenem Reiserad auf Strecken, auf denen man wg. Gefälle + engen Kurven nicht "laufen lassen" kann. z.B. die kleine Strasse vom Lac d'Hongrin nach Yvorne (bei Aigle) im Eingang zum Wallis: Steil, viele Kurven, mehr als 1000hm am Stück. Bin das mit vollem Campinggebäck gefahren (und V-Brakes) gefahren, ging. Würde mich interessieren, ob sowas ohne Fading machbar ist.

Viel Spass, der Splügen ist schön und nicht zu anstrengend. Die Abfahrt nach Chiavenna ist toll.

Nein, es wurde gerade nicht dauergebremst, sondern immer abwechselnd, sodass sich die Last auf beide Bremsen verteilt und die jeweils andere etwas Zeit zum abkühlen hat. Desweiteren wurde nur so schnell gefahren wie es eben grade noch vertretbar ist, das ist eine sehr enge und steile Abfahrt.

Ansonsten volle Zustimmung zu dem was Du sagst.

iassu wünsche ich, dass er heil ankommt, wobei ich da wenig Bedenken habe. Der Splügen ist schon ne andere Liga, der kommt ja kaum jemals auf 14% Steigung, die Abfahrt aus dem Tour Test hatte das im Durchschnitt. Wenn man hinter nem KFZ hängt, dass langsam runter eiert sieht das evtl. anders aus, aber da muss man wohl mit jeder Bremse Kühlpausen einlegen.

Ich weiß nicht, was falscher ist. Abwechselnd bremsen kannst Du, wenn jede der Bremsen einzeln in der Lage ist, die Fuhre jederzeit zum Stehen zu bringen. Ich sage sowas nur sehr selten und eigentlich nicht in Foren, wo man sein Gegenüber nicht unter vier Augen hat: Was nach Deiner Beschreibung getan wurde, ist höherer Blödsinn. Das könnte man auf dem Bremsenprüfstand machen, aber nicht im öffentlichen Verkehrsraum. So schlau sollten auch Rennfahrer sein.

Ist sie ja auch. Es geht um die thermische Belastung und darum, die gleichmässig auf beiden Bremsen zu verteilen. Wenn man eine Bremse ab und zu mal aufmacht, wird diese Bremse nicht mehr heisser, sondern hoffentlich ein bisscen kühler und vor allem die Beläge können sich ein bisschen abkühlen. Ob der Effekt groß ist müsste man mal untersuchen. Ich vermute, dass es schon was bringt.

Rad-Rennfahrer (nicht: Rennrad-Fahrer ;)) sind so schlau.
Diese Filigrantechnik ist nicht für den Alltagsbetrieb konstruiert, sondern lediglich für den klar definierten Einsatzzweck "Radrennen". D. h. abgesperrte Strecken; Leute um sich rum, die wissen was sie tun.
an kann diese RR-Disc-Technik auch nicht im Ansatz mit der MTB-Technik vergleichen. Im MTB-Bereich gibt es für jeden Anwendungsfall eigene Disc-Konfigurationen: 160-er/140-er Scheiben und Einkolben-Minimal-Zangen (vergleichbar der RR-Bremse) für ebene CC-Rennen an 9-Kilo-Bikes bis hin zu >200-er Scheiben mit Mehrkolbenzangen an >16-Kg-DH-Bikes. Außerdem werden in MTB-Rennen nicht annähernd die Geschwindigkeiten erreicht, die ein guter Straßenfahrer auf einer Passabfahrt erreichen kann, d. h. eine DH-Bremsanlage muss, trotz ihrer dicken Dimensionierung, nicht annähernd diese Bewegungsenergie vernichten können.
Kein MTB-Fahrer würde sich mit dieser RR-Bremsen-Konfiguration eine DH-Strecke "runterwerfen". Wie man von solchen Discs in Back-Oblaten-Anmutung annehmen kann, sie wären in der Lage, den Otto-Normal-Rennradler einen Alpenpass problemlos runterzubringen, ist mir schleierhaft. Der Test ist insofern praxisnah, weil er den Normal-Anwendungsfall abbildet - und nicht den Fall eines (fahr-)technisch versierten Experten, der genau weiß was er tut und was dabei technisch passiert.
Daher halte ich die RR-Disc-Technik momentan für einen eher gefährlichen Marketing-Quatsch, aber nicht für eine Sorglos-Technik für Otto-Normalradler.

Matthias

Sorry, das ist blanker Unsinn. Wo die Bremskraft angreift ist für die Entstehung der Hitze völlig irrelevant.

Relevant ist es nur für die Kraft (was natürlich Auswirkungen auf die notwendige Auslegung der Gabel hat) und für die Abführung der Hitze. Felgenbremsen sind da in mehrerlei Hinsicht deutlich im Vorteil - die haben mehr Masse um die Wärme zu speichern, mehr Oberfläche um sie wieder abzugeben und können das auch besser abgeben, weil sie schneller durch mehr Luftvolumen pflügen.

Einziges Problem der Felgenbremsen: Zu heiss dürfen die Felgen nicht werden, weil sonst ggfs die Schläuche platzen. Aber in der Praxis stehen die bzgl. der Standfestigkeit recht gut da. Die Tour hat ja einen Vergleichstest mit Felgenbremsen gemacht: da wo die Shimano-Scheiben geschmolzen sind, haben die Alufelgen gehalten.

@schmadde: kein Unsinn! Je näher zur Nabe ich das Laufrad abbremsen möchte, desto mehr Kraft muss ich aufwenden - damit gekoppelt ist zwangsläufig die Zunahme der Reibungswärme. Je kleiner die Bremsscheibe, desto heißer wird sie bei gleicher Verzögerung(s. meine Ausführung zum Auto. Ein sich drehendes Laufrad mit den Fingern außen an der Nabe abzubremsen, ist schwierig und ergibt sofort Reibungshitze, dagegen ist das Anhalten an der Felge sehr einfach und es entsteht kaum Wärme!

Hallo roadchamp,

Ja. Aber die Bewegung ist langsamer. Unterm Strich zählt nicht die Kraft, sondern die Energie, und die ist unabhängig davon, ob Du an der Nabe oder an der Felge bremst.

Grüße
Andreas

Das ist richtig

Das nicht. Schlage mal in einem Physikbuch den "Energieerhaltungssatz" nach. Dazu tuts eins für Schulphysik.

Die Energie die in Wärme umgewandelt werden muss ist bei gleicher Anfangs- und Endgeschwindigkeit immer gleich, egal ob Du mit Scheibe, Felge oder mit den Schuhen bremst.

Vielleicht für jemanden interessant:

Ich habe jetzt, da mir das Verhalten der ICE Scheiben schon im normalen Gelände mißfällt, wieder normale Ganzstahlscheiben unter den XT Zangen. Und ja: es ist kein Problem, die 0,2 mm Mehrbreite spielen überhaupt keine Rolle. Nach einem erneuten sehr kurzen Einbremsen ist mindestens die vorherige Verzögerung da. Ich bin sehr zufrieden.

Passen die etwas dickeren Scheiben auch mit frischen Bremssohlen?

Ja. Ohne weiteres. Man muß sogar erstmal die Beläge hinpumpen. Da würden auch 2,5 mm Scheiben reinpassen.

Schade, so ein Test mit den Ice-Tech-Teilen am vollbeladenen Rad wäre interessant gewesen.

Schon. Aber im Gegensatz zum tour-Team habe ich keinerlei backup ala Transporter und Werkstatt dabei. Und wenn ich mich schon hier im welligen Gelände über das Lämmerschwänzeln der Eiszeitscheiben nerve, kann ich die Stahlscheiben auch gleich montieren und mir die Pause unterwegs sparen. Mich hat das echt schockiert. Die 180er ICE Scheiben kann ein einjähriges Kind ver-chip-pen.

Aus was bestehen denn nun die Intercity-Express-Scheiben? Was anderes als Stahl kommt doch eigentlich gar nicht infrage. Mir fällt zumindest kein gleichermaßen verschleißfestes und preiswertes Material ein.

Laut Werbung ist das ein Alu-Stahl-Verbund; Alukern und Edelstahlauflage. Alu selbst sollte die Wärme schon deutlich besser abführen, nur wohin? Und Alu kommt von der Festigkeit ja gleich nach Kaugummi

Richtig harte Aluminiumlegierungen gibt es schon. Sonst wäre es schwierig, Flugzeuge zu bauen (zumindest solche, die nicht in der ersten Bö auseinanderfallen). Nur sind die ziemlich hoch legiert und als verschleißendes Teil auch nicht so unbedingt sinnvoll. Nimmt nicht auch die Wärmeleitfähigkeit von hoch legierten Aluminiumlegierungen in der Regel ab?
Möglichkeit B): Könnte nicht der Stern aus Aluminium und die Bremsfläche aus Stahl bestehen?

So ist das doch bei den ICE Tech Scheiben. Und zur besseren Wärmeableitung ist die Bremsfläche als Sandwich gebaut: zwischen zwei Stahlbrötchen ruht der Alukern. Nur leider hat Shimano übersehen (und verweigert seit jahren das hingucken), dass Alu viel früher schmilzt als Stahl. Bei ordentlicher Bremsung tropft also das Alu zwischen den Scheiben raus - sieht man auch in dem Video vom Tour-Test.

Hier der Link, damit Interessierte nicht googeln müssen. Die Abfahrtsstrecke fand ich übrigens keinesfalls unrealistisch. Wegen des Kurvenreichtums der Strecke ist hier ein anderes Bremsverhalten als nahezu Dauerzubremsen kaum möglich.

Wie die anderen schon schrobten: Der Spider ist latürnich Alu, die Scheiben sind gefühlte 1 mm Alukern mit jeweils gefühlten 0,4 mm Stahldecken außen drauf.

Der Hebel bleibt doch gleich. Egal ob Felgen- oder Scheibenbremse.

Hier irrst Du ganz gewaltig. Die Kräfte und deren Angriffspunkte sind bei Felgen- und Scheibenbremsen völlig unterschiedlich.

Aber doch nicht die Hebelkräfte die auf die Gabel wirken. Diesen Hebel bestimmt doch die Stelle wo der Reifen mit dem Untergrund Kontakt hat.
Wenn man die Bremse ändert bleibt der trotzdem immer gleich.

Ich habe mir seit Jahren wieder eine Tour gekauft. Meine Interpretation des Bremsentests stelle ich zur Diskussion.
Der Bericht ist wirklich sehr aufschlussreich und m.E. überhaupt nicht reißerisch. Die Scheibenbremse hat versagt, daran ist kein Zwiefel. Wenn ich das Diagramm richtig lese, war das scheibengebremste Rad noch 30 Km/h schnell, als das felgengebremste schon stand! Wenn das tatsächlich so war, gibt es hier nichts schönzureden. Im Notfall ist das der Unterschied zwischen Leben und Tod.
Dieses Ergebnis mag sowohl mit der Größe als auch mit der Konstruktion der ICE Tech Scheibe zusammenhängen. Eine größere Stahlscheibe brächte dann Abhilfe - oder Fading und das Hydrauliksystem an seine Grenze.
Man könnt sich jetzt zurücklehnen und auf eine 203mm Stahlscheibe verlassen. Wahrscheinlich funktioniert das bei Reiserädern problemlos. Ich finde allerdings auch den ersten Teil der Testfahrt bis zur Vollbremsung interessant.
Der Fahrer ist nicht wesentlich anders gefahren, als ich das auch täte. Relativ schnell, ohne die Haftung der Reifen voll auszunutzen. Man erkennt das an den unterschiedlichen Kurveneingangsgeschwindigkeiten. Die lagen mal mit den Felgen-, mal mit den Scheibenbremsen höher. Also war noch Luft nach oben. Aus dem Diagramm ist an keinem Punkt eine Überlegenheit der Scheibenbremse, wie im Tour Artikel behauptet, erkennbar. Ich finde das sehr überraschend. Den höchsten Verzögerungseffekt erzielt man am Anfang des Bremsvorgangs. Ich hatte damit gerechnet, dass eine Scheibenbremse auch bei Trockenheit schneller anspricht. Das und die bessere Dosierbarkeit müssten sich eigentlich in kürzeren Bremswegen niederschlagen. Oder anders gesagt, das Rad müsste länger schnell sein können. Offenbar ist es mit beiden Systemen möglich, Bremsungen am physikalischen Limit von ca. 0,3g durchzuführen (zum Vergleich: Autos können Spitzenverzögerungen von 1,2g erreichen!).
Wenn meine Interpretation richtig ist, gibt es bei Trockenheit keine Vorteile für die Scheibenbremslösung. Sei es, dass sie tatsächlich nicht vorhanden sind oder ein durchschnittlicher Fahrer sie nicht ausnutzen kann. Diese Verhältnisse sind bei Reiserädern nicht anders.

Doch, auch und ganz besonders die. Es hilft, sich mal zu veranschaulichen, wo Kräfte auftreten beim Bremsen und wo die Hebel ansetzen.

Scheibenbremsen stellen hohe Anforderungen an Konstruktion und Fertigungsgenauigkeit von Rahmen und Gabel. Die traditionellen Lösungen sind da an der Grenze (z.B. Spannachsen) und offenbar auch derzeitige Rennradgabeln.

Dieser Hebel, der durch die Bremsverzögerung entsteht, setzt doch immer an der gleichen Stelle an, egal ob Felgen- oder Scheibenbremse.
Einzig die Abstützung des Drehemonents ist bei beiden Bremsen unterschiedlich. Doch die Einleitung der Hebelekraft, die durch die Bremswirkung entsteht, setzt immer dort an wo der Reifen mit dem Untergrund in Kontakt kommt.
Das muss letztendlich die Gabel abstützen. Da ist es egal ob an der Felge oder an der Nabe gebremst wird.

Nun, von der Problematik der Verbundmaterialscheiben mal abgesehen: Scheibenbremsen haben eigentlich genau alle diese Probleme nicht (mehr) und das weiß man auch bei tour.

Allerdinges: 140er Scheiben sind eben einfach drastisch unterdimensioniert. Ich vermute, man hat damit angefangen, um beim RR überhaupt einen Fuß in die Tür zu kriegen. Immerhin traten die Probleme bei 160er Stahlscheiben nur noch rudimentär auf. Eine 180er Scheibe vorne dürfte aber kaum durchzusetzen sein, die gewohnte und gewollte Schlankheit der Gabeln wäre damit hinfällig. Das Gewicht würde noch mehr über den Felgenbremsen liegen. (Alerdings ist das Gewicht der ICE Scheiben nicht sensationell geringer als das der Stahlscheiben, das nur nebenbei. Muß das nochmal messen.)

Etwas Mysteriöses bleibt dennoch bestehen. "Übliche" Rennfahrer wiegen kaum mehr als die vielgescholtenen Laufstegmodels, die Räder ein Drittel eines Reiserads, Gepäck findet nicht statt. Nimmt man eine 150 kg Reiserad/lerfuhre, so entstehen bei unverzagter Fahrweise schnell Geschwindigkeiten, die keinesfalls niedriger liegen. Und auch wenn dabei wirklich größere Scheiben im Spiel sind: man hört niemals auch nur annähernd etwas von einem derartigen Totalkollaps. Mich nimmt das Wunder, irgendwie kriege ich die Verhältnismäßigkeiten nicht zusammengedacht.

Das würde ich so unterschreiben. Bei Matsch und evtl noch bei Regen können sie schon Vorteile bringen. An Rennrädern (nicht CX) sind sie IMHO Quatsch.

Eine 180er Scheibe wäre allerdings das einzig Sinvolle. Gewicht könnte man dann wieder an den Felgen sparen und das sogar am Aussenradius wo es noch mehr Sinn macht, da die Bremsflanke ja wegfällt.

Das Testrad hatte eine 160'er Scheibe.

Sind die Geschwindigkeiten beim Reiserad wirklich so hoch? Schneller als 65 Km/h bin ich nie gefahren. Und das war ein Sturzflug in den schottischen Highlands mit 25% Gefälle ohne Kurven. Angst vor hohen Geschwindigkeiten habe ich auch nicht. Der Luftwiderstand war selbst mit 2 Paar Frontrollern einfach zu hoch.

Die Mehrzahl der Testräder hatte 140 mm, wenn ich richtig erinnere.

Ja schon, aber das Rad auf dem Video hat eine 160'er. Mit der kleinen haben die sich gar nicht erst getraut.

Hab oben falsch zitiert.

Aber es gibt auch genug Reiseraeder die nur fuer 160 mm Scheiben frei gegeben sind.

Meinen Geschwindigkeitsrekord habe ich uebrigens mit dem voll geladenen Reiserad aufgestellt.

Nein, bei der Scheibenbremse wird die Bremskraft über einen einzelnen(!) Gabelholm durch die Nabe und Speichen auf die Felge übertragen (und hier über den Reifen auf die Strasse). Bei der Felgenbremse wirkt die Bremskraft direkt auf die Felge.

Doch. Bei 160er Scheiben wurde mit 100kg Systemgewicht (also incl. Rad, Klamotten und Fahrer) getestet, bei 140er Scheiben mit 85kg Systemgewicht. Viel mehr als 70kg darf dann ein Fahrer aber nicht wiegen.

Die 140er Scheiben sind übrigens die von Shimano offiziell empfohlenen - und Starrgabeln mit einer Freigabe für mehr als 160er Scheiben sind auch ausserhalb des RR-Bereichs eher selten.

Mag sein. Ich hatte als dicksten Gang 42-11, war also auf die reine Schwerkraft angewiesen.
OT: Generell wundere ich mich über die Stammtischgeschwindigkeiten, die ich nie schaffe. Im Trainingslager und auf RTF's war ich bergab immer bei den Schnellsten.:OT

Das ändert aber nichts daran, dass die Scheibenbremse am Fahrrad bei Trockenheit bremstechnisch keine Vorteile zu bringen scheint. Und das wundert mich tatsächlich sehr.

Okay, stimmt. Der data lock im Heft ist aber mit 160'er entstanden.

Das ist, bei wohlgemerkt angemessener Dimensionierung der Teile, auch schlicht falsch.

Genau das ist die Frage. In der Grafik ist deutlich zu sehen, dass die Bremswirkung der Scheibe und der "Felge" bis zur Notbremsung ungefähr gleich ist. Das ist nicht die Überraschung. Ich kann nur das im Text behauptete bessere Bremsgefühl nicht erkennen. Das müsste theoretisch zu einer späteren Einleitung des Bremsvorgangs führen.

Ich bin, in Ermangelung einer einer eigenen Scheibenbremse auf Vermutungen angewiesen. Aber den oben beschriebene Effekt habe ich bereits beim Umstieg von einer Seil- auf eine eine Hydraulikfelgenbremse. Das ist der Vorteil der HS 11-77 gegenüber einer V-Brake.

Es muß ja auch die aufzuwendende Handkraft berücksichtigt werden. Es ist durchaus vorstellbar, daß bei unbegrenzter Handkraftkapazität die Felgenbremse vielfach stärker verzögert als eine Scheibenbremse mit begrenzer Handkraft. Also das ist ziemlich sinnlos und unrealistisch.

Und wenn das so wäre, daß das Aufwand/Nutzen Verhältnis gleich wäre, gäbe es kaum verbreitet Scheibenbremsen. Mal andersherum argumentiert. An meinen Rädern hat sich bei vergleichbarer Handkraft die Verzögerungsleistung verdoppelt mit 180er Scheiben vs V-Brake. Aber das sind natürlich rein subjektive Werte.

Ich glaube gerne, dass eine Scheibenbremse weniger Handkraft braucht. Verglichen mit einer HS22 bzw. HS66 tut eine V-brake das aber auch.
Was mir fehlt, ist ein Beweis, dass das Vorteile in der Fahrzeugleistung bringt. Also z.B. zwei ansonsten gleiche Räder den Stelvio runter hetzen und welches zuerst unten ankommt, hat die besseren Bremsen.

Das hat nix mit meinem Alltag zu tun und ist selbstverständlich nicht das einzige Kriterium. Aber interessant wär's, oder? Und ich sage ja auch nicht, dass Scheibenbremsen Mist sind. Will doch selber eine

Gerade da aber ist es entscheidend, wieviel manpower dahintersteckt. Wenn du zwar früher unten bist, weil du jeweils erst später bremsen mußtest (was, wie ich finde, noch nicht zu Ende gedacht ist, wenn man die maximal mögliche Geschwindigkeit in der Kurve bei beiden Varianten gleichsetzt), das aber mit tauben Händen bezahlen mußt, ist ja nichts gewonnen.

Irrtum, am Reiserad sind die Verhältnisse anders. Durch den wesentlich tieferen Schwerpunkt und die hohe Fahrzeugmasse (die Luff-Leute können den Abschnitt überfliegen), bekommt man beim Reiserad das Vorderrad viel schwieriger zum Blockieren und kann entsprechend deutlich höhere Verzögerungen realisieren als besagte 0,3g.
Der Durchmesser allein bringt es m.E. auch nicht. Klar, hier gilt "viel hilft viel", aber unser beladenes Tandem hab ich am Wurzenpass trotz zweier 203mm-Scheiben auch an die Grenzen gebracht. Zwar gab es noch keine Bremsprobleme, aber es stank schon gewaltig nach Bremse.

Das stimmt, hatte ich nicht dran gedacht. Dann könnte es sein, dass die Bremskraft der Felgenbremse tatsächlich geringer ist.
Stinkende Bremsen bei extremer Belastung zeigen die Grenze an, sind aber noch nicht ausgefallen.

Hallo Joachim,


Auf der einen Seite sind die meisten Gabeln für maximal 160 mm große Scheiben zugelassen und auf der anderen Seite muss am Hinterbau für eine größere Scheibe erstmal Platz sein. Gerade beim Rennrad ist der Hinterbau so schmal, dass es kaum passt.


Ja.


Ich finde, dass erheblich geringe Handkräfte ein großer Vorteil sind, gerade für Leute, die nicht so kräftig zupacken können. Auch dass die Felge nicht als Verschleißteil eingesetzt wird, erscheint mir vorteilhaft zu sein.

Grüße
Andreas

PS: Mein Liegerad werde ich von 180/160 auf 180/180 umrüsten. Hier in der Gegend muss ich selten mehr als 150-200 Höhenmeter am Stück "vernichten", aber im Gebirge und mit Gepäck sind die Anforderungen anders.

Und dann passiert doch genau das Gleiche wie bei einer Felgenbremse. Diese Verzögerung muss die Gabel aufnehmen.

Einfacher Versuch.

Man simuliert eine Vollbremsung bis zu Überlastung.
Man fixiert den Reifen auf dem Boden, zieht die Scheibenbremse so fest es geht und schiebt das Rad so fest nach vorn bis sich die Gabel verbiegt.

Ich tippe, dass sich beide Gabelholme verbiegen.
Nach deiner Theorie dürfte sich nur ein Gebalholm verbiegen.

.....oder den mutigeren Fahrer, der mehr Grundvertrauen in die Technik und seine Fähigkeiten hat. Oder in Kurven die bessere Fahrtechnik besitzt oder die bessere Linie fährt.....
Die Bremsanlage selbst ist m. E. das letzte Kriterium, das dabei eine entscheidende Rolle spielt - moderne, korrekt gewartete und eingestellte Bremsanlagen mal unterstellt.
Den einzigen Vorteil, den Scheibenbremsen tatsächlich ausspielen können, ist ihre Verschleißfreiheit auf die Felgen bezogen (tragende Teile), und die relative Unempfindlichkeit gegenüber Witterungseinflüssen.
Ich hatte an einem vor kurzem verkauften MTB HS33-Bremsen auf Mavic Ceramic-Felgen. Die Ceramicschicht war völlig verglast, was im Ergebnis zwar zu einem Trockenbremsverhalten geführt hat, das den meisten Scheibenbremsen überlegen war (ich habe auch ein MTB mit Scheiben zum Vergleich ). Aber wehe, die Felge war naß - dann hat das Betätigen der Bremse lediglich zur weiteren Erhöhung der Geschwindigkeit geführt, von Verzögerungsleistung, oder zumindest spürbarem Langsamwerden, keine Spur
Zu den RR-Bremsen:
Wenn man die derzeit angebotenen Konfigurationen mit den filigranen 140/160 mm Scheibchen als das nimmt, was sie sind, nämlich Experten-Technik für Profis die wissen was sie tun, kann man mit den Teilen sicherlich seinen Spaß haben. Bis das Ganze aber ein No-Brainer-Produkt für die breite Masse mit narrensicherer Anwendung ist, wird noch etwas Zeit vergehen und die RR-Branche wird lernen, dass der Gewichtsfetischismus nicht die einzige Konstruktionsvorgabe sein kann. Letztlich werden RR-Rahmen, die auch eine standfeste Bremsanlage aufnehmen können (180-er Scheiben), dann entsprechend anders konstruiert werden müssen - von den Laufrädern (Felgen, Speichen, Nabenflansche), die entsprechende Bremsmomente auch übertragen können müssen, mal ganz abgesehen.


Das Bremsmoment wird m. W. über den Bremssattel im unteren Drittel des Gabelholms in diesen eingeleitet (auf die Gesamtgabel gesehen also einseitige Bremsmoment-Abstützung). D. h. die Gabel muss im unteren Holmbereich schon stabil genug sein, um die Kräfte dort verdauen zu können und nicht in diesem Bereich einzuknicken. Je größer die Bremsscheibe, desto stabiler muss die Gabel also in diesem Bereich sein. Daher auch die Einschränkung mit der Scheibengröße bei filigranen Stahl- oder Alugabeln, weil die Gefahr besteht, dass die Gabel höhere Momente nicht Verdauen kann und ggf. kollabiert. Die Verdrehsteifigkeit dürfte bei den modernen Carbonkonstruktionen mit Taperd-Steuerroren vermutlich das geringste Problem sein.


Matthias

Ich war zwar in Physik nie ne Leuchte, stelle mir das Ganze aber so vor: Eingeleitet wird die Bremskraft an der Scheibenbremse, wird von da auf die Bremsscheibe [Belastung jetzt nur LINKS] und über die Nabe und die Speichen an die Felge und somit den Reifen weitergegeben. Durch die Asymmetrie der VR-Nabe, die hieraus resulierende stärkere Speichenspannung links sowie die (äußerst geringe) Torsion innerhalb der Nabe werden die linken Speichen dabei stärker als die rechten belastet. Die Nabe wird nach links gezogen. Durch das abgebremste Vorderrad 'schiebt' die ganze Fuhre nun von hinten und wir haben JETZT die gleiche Situation wie wenn wir ein Rad mit dem Vorderreifen gegen eine Wand drücken - beide Gabelbeine werden nun gleich stark belastet. Damit hätten wir ein Mischverhältnis aus linksseitiger und beidseitig gleichmäßiger Belastung.

Stell dir vor man würde einen Stock in die Speichen schieben. Und zwar nur auf einer Seite. Da erfährt die Gabel natürlich eine Kraft, welche mit steigendem Abstand kleiner sein kann, um das gleiche Drehmoment zu bewirken. Insofern versteh ich auch nicht, warum es Gabeln gibt, die nur bis zu einer bestimmten Scheibengröße zugelassen sind?

In die entgegengesetzte Richtung hat man die Reibkraft des Reifens am Boden, die bewirkt natürlich auch ein Moment. Da sollte die Gabel aber hoffentlich bis zum Blockieren durchhalten …

Also ca. so: https://paste.xinu.at/6EPd/

Und genau darum geht es.
Da spielt es eben keine Rolle ob an der Felge oder an der Nabe gebremst wird.
Beide Gabelholme werden belastet und im Gabelkopf werden die Kräfte vereint und das muss halten. Denn da ergeben sich die wirklich langen Hebel.

Da andere was hier diskutiert wird ist das Drehmoment der Bremsscheibe die die Gabel als Zugkraft aufnehmen muss. Das müssen die Cantisockel oder der Zentralbolzen bei Felgenbremsen aber auch.

Ist es nicht genau umgekehrt?
Je kleiner die Bremsscheibe um so gösser die Kraft die auf die Bremssattelaufnahme wirkt.
Stell dir einfach eine Bremsscheibe in Laufradgrösse vor. Du hättest eine super Bremswirkung doch die Kräfte, die auf die Bremssattelaufnahme wirken sind nur noch verhältnismässig gering.

Die maximale Verzögerung wird nicht durch die Bremse bestimmt. Das bestimmt immer noch die Stelle wo der Reifen mit dem Boden Kontakt hat. Ein schwache Bremse bewirkt zwar, dass man diese Verzögerung eventuell nicht erreicht, doch auch die beste Superbremse kann die Verzögerung nicht verbessern.

Das hast du schonmal irgendwo gefragt und es wurde dir erklärt. Einfach Grenzfall betrachten: stell dir eine 622mm Bremsscheibe vor und ein Reifen, der so richtig schön auf der Straße klebt. Ziehst du nun ordentlich an der Bremse (Geschwindigkeit 230km/h und Blei geladen) dann zerreißt es dir die Gabel und alles andere wohl auch. Gabel also nicht für 622mm Scheiben zugelassen. Anderer Grenzfall: du benutzt eine Bremsscheibe des Durchmessers 0mm. (keine blöden Kommentare, in der Physik macht man das so ). Ziehst du jetzt bei dem Rad die Bremse, passiert nichts. Egal wie fest du ziehst. Der Gabel passiert also nichts.


Die größere Scheibe ermöglicht also bei gegebener Handkraft eine größere Energieumwandlung. Der Gabelhersteller begrenzt diese Energieumwandlung.

Gehst du dabei wirklich von identischer Verzögerung aus? Ist diese nicht unrealistisch, wenn man die Handkraft mit einbezieht?

Natürlich von identischer Verzögerung. Wie soll man denn sonst vergleichen?

Hier geht es um die reine Bremsverzögerung und nicht um den Vergleich der Handkräfte.
Eine Fahrradgabel die bricht wenn das Vorderrad blockiert ist falsch ausgelegt. Da kann die Bremse nichts dafür.

Die große Bremsscheibe gibt es bereits. Nennt sich Felgenbremse.
Die Bremse mit Durchmesser 0 - erhöhe auf 20mm - wäre bei identischer Verzögerung z.B. ein blockierendes Radlager. Das reißt dir unweigerlich die Ausfaller aus der Gabel - und zwar bereits bei Tempo 20 und normaler Beladung.
Beim Bremsen hast du im Reifenaufstandspunkt einen nach hinten gerichteten Kraftvektor und im Lenkkopf folglich einen gleichgroßen, nach vorne gerichteten. Die beiden bewirken ein Moment, das an der Achse in die Gabel eingeleitet wird und beide Holme symmetrisch auf Biegung belastet. Das ist unabhängig von der Bremsenbauart und bleibt auch so, wenn du zum Bremsen mit der Hand auf den Reifen faßt.
Je nach Bremsenbauart werden jedoch zusätzlich Biegemomente in die Gabelholme eingeleitet. Bei einer Rennradfelgenbremse, die oberhalb der Holme an der Krone aufgehängt ist, beträgt dieses Moment Null. Sind die Bremskörper jedoch an den Holmen angelenkt, dann wirkt dort eine Kraft, welche die Holme nach vorne durchbiegt. Der Betrag dieser Kraft ergibt sich aus den Hebelverhältnissen (Anlenkradius zu Reifenradius). Je näher an der Achse, desto größer folglich die Kraft. Bei Scheibenbremsen mit einseitiger Einzelscheibe betrifft dies natürlich nur einen Holm, bei Cantis, V-Brakes oder Doppelscheibenbremse hingegen beide. (Daß derzeit noch niemand eine Doppelscheibenbremse für Fahrräder baut, ändert nichts an der Richtigkeit dieser Aussage.)
Warum Fahrrad- oder Gabelhersteller den maximalen Durchmesser der Bremsscheibe begrenzen, weiß ich ehrlich gesagt nicht, denn die absolute Höhe der Bremskraft ist ja begrenzt. Je nach Durchmesser ändern sich aber die Belastungen an den Aufhängepunkten der Zange, also den Postmount-Gewinden. Möglicherweise hat man da Sorge, daß das untere ausreißen oder über beide ein zu hohes Moment eingeleitet werden könnte.

"Bremsen ist die Umwandlung kostbarer Bewegungsenergie in sinnlose Wärme." Wenn man bremst, wird also die Bremse warm - und überhitzt, wenn sie diese entstehende Wärme nicht abführen kann. Die Wärmeabgabe (der Energiefluß) an die Umgebungsluft ist dabei umso höher, je größer das Temperaturgefälle ist, also je wärmer die Scheibe und je kühler die Luft ist. Da beim Fahrrad immer mit minimalen Massen gearbeitet wird und die Scheibe nur ein filigranes, durchbrochenes Fragment darstellt, erhitzt sich die Scheibe sehr schnell, und die Summe ihrer luftumströmten Oberflächen muß dann eben irgendwann ausreichen, die zugeführte Energie abzuführen, möglichst auf einem Temperaturniveau, bei dem noch keine Beläge qualmen oder Scheiben verglühen. In der Praxis sind noch nicht mal beim Auto oder Motorrad die Bremsen derart üppig ausgelegt, das man am Stilfser Joch jede Kehre mit wimmernden Vorderreifen anbremsen könnte. Beim Fahrrad ist das aussichtslos, beim überladenen Reiserad erst recht. Mit Dauerbremsungen an einem genügend steilen und langen Gefälle bekommt man jede Fahrradbremse klein.
Felgenbremsen mit ihrer großen Masse und großen Oberfläche, die prächtig im Wind steht, bieten da auf den ersten Blick weit bessere Möglichkeiten, zumal Alu ja auch hervorragend die Wärme leitet und folglich der komplette Felgenboden als Kühlfläche mitwirkt. Das Problem ist dort jedoch, daß Reifen und Schlauch keine hohen Temperaturen vertragen und von daher die Bäume nicht in den Himmel wachsen. Bei den ganzen Reifenproblemen, insbesondere den Rissen und Brüchen in der Flanke, von denen die Reiseradler hier immer berichten, vermute ich, daß die nichts mit der Tragfähigkeit der Reifen oder einer zu kleinen Felgenmaulweite zu tun haben, sondern daß die schlicht beim Bremsen zu warm geworden sind. Es würde sich m.E. auf jeden Fall lohnen, mal all diese Vorkommnisse in diesem Zusammenhang zu betrachten und zu gucken, ob auch Räder mit Scheibenbremsen betroffen sind.

Gruß,

Clemens

Meistens bricht die Flanke doch erst, wenn sie durchgebremst ist? Das häufigste (und ärgerlichste) Problem hier im Forum scheinen mir einreißende Speichenbohrungen im Felgenboden zu sein.

Hallo Mike,


Bremst Du auf der Reifenflanke?

Grüße
Andreas

Na endlich mal einer.


Das vermute ich auch.
Eine Gabel, die min. eine 140er Bremsscheibe aufnehmen kann, braucht ja dann,,z.B. bei einer 200mm Scheibe, längere Adapter und Schrauben als eine Gabel die min. eine 160er Scheibe aufnehmen kann.
Irgendwo ist dann eben Schluss mit den Adaptern.

Dort weiß man aber auch, was Asymptoten sind - und dass es in diesem Falle einen deutlichen Unterschied zwischen "Bremsscheibendurchmesser ist gleich 0" und "Grenzwertbetrachtung mit gegen 0 strebendem Bremsscheibendurchmesser" geben dürfte.

Wens interessiert: 180er ICE 134 Gramm, 180er Stahlscheibe (maguralike gelocht) 162 Gramm.

Hallo Andreas,

und das ist beides nicht besonders leicht. Preisgünstige 160er-Stahlscheiben gibt es ab 100 Gramm (Avid HS1, Formula, 180er ab 120 Gramm (Formula, Tektro Wave).

Natürlich gibt es noch leichtere Scheiben. Ich finde die Formula (88/120 Gramm) aber schon grenzwertig für ein bepacktes Rad. Dort lieber Magura, Avid G2CS oder ähnliche.

Grüße
Andreas

Was scheint, ist nicht relevant. Risse im Felgenboden sind immer ärgerlich, reißende Felgenflanken können bei fehlenden Felgenbremsen einfach nicht auftreten.

Sag niemals nie: ein Bikekumpel mit schmaler Leichtbaufelge, darauf eine Fat Albert voll aufgepumt. Die Felgenflanke auf es auf 15 vm einfach weg gerissen.

Das sieht dann so aus

Hier gibts Bilder, wie das Ding in natura aussieht. (Allerdings hat der Besitzer des Rades wohl von der Griffweiteneinstellung reichlich Gebrauch gemacht.)

kann mal bitte jemand zusammenfassen, mit welchen Schaltwerken und Umwerfern die Schalt/Bremshebel kompatibel sein werden? Können auch aktuelle MTB-Gruppen angesteuert werden?

Wahrscheinlich nicht. Meines Wissens waren MTB-Schaltwerke und -hebel bis 9fach und RR-Schaltwerke und -hebel bis 10fach bei Shimano untereinander kompatibel, alles was danach kam nicht mehr. Möglich, dass Tüftler da bald wieder was finden, ich würde vorerst aber mal davon ausgehen, dass du mit diesen STI nur die vorgesehenen RR-Schaltwerke nutzen kannst.

Nein, die Seileinholwege sind andere. Auch dürfte der linke Schalthebel nur für 2 fach ausgelegt sein!

Es gibt aber RR Schaltwerke, die bis 32 in der Praxis 34 Ritzel schaffen. Aber für ein Reiserad ist das zu wenig. Da eine RR Kurbel meist nur 33 zähne hat. Man könnte aber sicherlich einen MTB Kurbel montieren und dort z. ein 26 und ein 46 montieren, ob das dann aber noch schaltbar ist glaube ich klaum. Ich hoffe ja noch auf eine 3 fach Variante!

Wenn es nach Shimano geht, dann

Umwerfer:

Shimano fd-5800
Shimano fd-6800
Shimano fd-9000

Schaltwerk:

Shimano rd-5800 ss
Shimano rd 5800 gs
Shimano rd-6800 ss
Shimano rd-6800 gs
Shimano rd-9000

Ob andere, nicht vorgesehene Experimente funktionieren, wird sich zeigen.



Würde mich sehr wundern, wenn die noch kommt.

Hallo,

Dreifach beim Rennrad gibt es nicht mehr, jedenfalls nicht von Shimano

Grüße
Andreas

Ich mich auch!

Büschn Manipulazion und es funzt auchne Ickstee.