Hallo Joogle



Finde Deinen Selbstversuch interessant. Der grösste Bias kommt sicher von der Zone zwischen Deinen Ohren ;), denn Du kennst den jeweiligen Druck!
-> deshalb:

Deine Versuche "verblinden":

- Lasse jemand anderen den Luftdruck einstellen und natürlich in zufälliger Reihenfolge senken oder erhöhen.

- möglichst nicht auf die Reifen schauen und natürlich nicht anfassen

Hallo Joogle!

Für deine Ergebnisse, die nicht zum verlinkten Video passen, denke ich an ich zwei Punkte, die zu bedenken sind:

1., der kleinere Punkt: Der Typ im Video ist Profi im Rennbereich. Glauben wir im Ernst, dass er wirklich alle Erkenntnisse, die er hat, öffentlich breit tritt? Damit würde er sich arbeitslos machen und den Konkurrenzteams in die Hände spielen. Trotzdem wird der Zusammenhang grundsätzlich schon so sein, wie er ihn beschreibt.

2., der wichtigere Punkt: Ihr beide habt Äpfel und Birnen gemessen. Äpfel und Birnen sind zwar beides Obst, aber verschieden.

Er misst Rennreifen diverser Bauart. Deren Zweck ist v.a. niedriger Rollwiderstand, genügend Grip für Abfahrten und trickreiche Manöver, um Konkurrenten aus zu bremsen, als Lebensdauer genügt im Prinzip 1 Rennen mit bescheidenem Risiko, mit einem Defekt Zeit zu verlieren.

Du hast Reifen getestet, wie wir sie verwenden: Der Rollwiderstand ist wichtig, aber nur ein Faktor unter vielen. Ein Reifen für uns muss mehr mechanische Attacken weg stecken, ohne etwas ab zu bekommen, er muss weit, weit länger halten als ein Rennreifen.
Der größte Unterschied dürfte aber in Profil und Aufbau sein: Ein alltags- und tourentauglicher Reifen braucht mehr Material über der Karkasse, um diese halbwegs geschützt zu halten. Dazu kommt: Mit einem Profil, das ein Rennfahrer benützt, fahre ich sicher nicht auf Tour. Meines muss mehr Grip auf diversen Untergründen geben. Auch Rennreifen für raue Bedingungen sind mit unseren Reifen nicht vergleichbar, deren Profil ist nur für vergleichsweise wenige Kilometer ausgelegt. Wenn mein Reifen erst "eingefahren" ist, ist der Rennreifen für groben Untergrund schon abgefahren und im Rennen nicht mehr einsetzbar.

Unsere Reifen verbrauchen daher weit mehr Energie fürs Walken. Es braucht einfach mehr Energie, einen dicken Reifen zu verformen als einen sehr dünnen. Das Profil hat einen mindestens gleich hohen Einfluss auf das Walken. Das Walken hat er bei den Rennreifen völlig aus geklammert, konnte es auch.

Zuletzt noch eine Beobachtung zu Rissen in der Reifenflanke in Relation zum Reifendruck:
Als wir unsere ersten Winterreifen benützten, experimentierte ich. Um die Spikes, die bei unseren Reifen am Rand liegen, auch auf gerader Fahrt greifen zu lassen, habe ich begonnen, Luft ab zu lassen, bis sie griffen. Das ist gut verifizierbar. Das Rad meiner Frau hatte den weitaus niedrigsten Druck, mein Rad schon höheren, und am Tandem hatten wir den höchsten. Subjektiv war die Schinderei, so ein Rad mit sehr niedrigem Druck und den walkenden Winterreifen mit hohen Stollen zu bewegen bei niedrigstem Druck weitaus am höchsten, aber das konnte ich natürlich nicht messen. Klar erkennbar war am Ende dieses oder des nächsten Winters zu erkennen, dass die Risse der Reifen meiner Frau die mit Abstand tiefsten und meisten waren, trotz der weitaus niedrigsten Belastung. Bei Rennreifen mit geringer Belastung und relativ gesehen extremem Druck wird das wohl anders herum sein, aber da bewegen wir uns in einem ganz anderen Bereich.

Ich denke daher, ihr habt völlig Verschiedenes gemessen.

lg!
georg

Hallo Sammy,

danke für deinen Hinweis - leider habe ich keine Kurbel mit Powermeter, werde ich aber nie wirklich brauchen, sonst könnte ich (man) diesen Test auch noch auf einer Ebene fahren, aber eben mit den von dir erwähnten Antriebs- und Kettenkräfte, die ich eigentlich nicht haben möchte.
Am liebsten wäre mir nur der Reifenrollwiderstand ohne den Luftwiderstand, was ja leider nicht geht.
Mir ging es nur darum, die in diesen Artikeln silca4a und silca4b beschriebene „Surface Impedance“ für mich zu bestätigen, mit der bei hohen Drücken sehr deutlichen Zunahme des Rollwiderstandes und das auch bei guten Fahrbahnoberflächen.

Wenn ich es richtig verstanden habe geht es dabei um „Kleinstverformungen“ im Reifen und „Microhubarbeit“, die sich bei hohen Drücken entsprechend der Fahrbahnoberfläche zeigt.
Die müsste sich doch auch geschwindigkeitsunabhängig zeigen.

Ich empfinde einen Reifen, der nicht zu stark aufgepumpt ist als echte Wohltat und hatte gehofft, dass durch die in den Artikeln genannten Zusammenhänge es auch noch leichter rollt und ich einige Watt sparen kann.

Gruß
Joogle

Hallo Uwe,
danke für deine Antwort. Ich hätte ein „Protokoll“ schreiben können, sah darin nur keinen Sinn, denn was hätte ich mit den genauen Ausrollwerten anfangen sollen. Mein Ziel war es, ein „deutliches“ Indiz für einen steigenden Rollwiderstand bei hohen Drücken zu bekommen, was mir leider mit dem Versuch nicht gelungen ist.

Gruß
Joogle

Hallo Panta Rhei,

mit einer Art „Blindtest“ wäre es bestimmt besser, leider hat sich in meinem Umfeld dafür keiner interessiert und sogar ein wenig geschmunzelt (zu recht?!).
Aber die Ausrollweiten waren in Abhängigkeit des Reifendruckes so unterschiedliche und bei der jeweiligen Wiederholung so nahe beieinander, das kann doch nicht nur „ungewollte Absicht“ sein.

Gruß
Joogle

Ja, das klingt plausibel.


Das ist auch eine meiner Vermutungen. Es wäre ja nur zu schön gewesen, komfortabel und mit niedrigerem Rollwiderstand.


Dann bleibt für uns Schwerlastfahrer alles beim alten, ist auch OK. Die Erfahrung der Profis war halt sehr verführerisch.


Ich habe in einem Nachbarforum gelesen, dass die Pannenschutzwirkung der Karkasse bei niedrigen Drücken mit der Laufleistung merklich abnimmt, da das Gewebe tausende Male mehr verformt wird.

Gruß
Joogle

Einiges wurde ja schon gesagt.

Ich glaube, dass die Ausrollweite vielleicht nicht das richtige Maß ist. Besser wäre vielleicht, die Zeit zu stoppen, bis die Geschwindigkeit von 40 auf 20 km/h gefallen ist. Oderfür eine bestimmte Strecke.

Und zum anderen bist du m.E. mit 7 bar auf einem 35er Reifen und 120 kg Systemmasse noch nicht in diesem Extrembereich, in dem der Widerstand zunimmt. Da braucht es ganz sicher noch deutlich mehr Druck, den der Reifen aber nicht aushalten wird.

Gruß
Thoralf

Na eigentlich weder noch. Eigentlich ist der Test in sich für den alltäglichen Einsatz nicht aussagekräftig. Es gibt halt mehr als einen Parameter in Sachen Rollwiderstand. Auf topfebenem Asphalt oder Beton wird immer ein hart aufgepumpter, schmaler Reifen den niedrigsten Rollwiderstand bringen, auf grobem Schotter (32-120 oder noch schlimmer) wird ein breiter Reifen mit vergleichsweise niedrigen Druck den niedrigeren Rollwiderstand haben. Auf den, auf Touren und Radreisen, meist relevanten Untergründen wird die Wahrheit irgendwo dazwischen liegen.
Ein nettes Alltagsbeispiel: ich war vergangenes WE mit einer Freundin hier in der Gegend auf einem Tagesausflug. Sie mit Gravelbike, ich mit meinem MTB. Auf den meist befahrenen Schotterwegen war kein großer Unterschied im Rollverhalten der Räder feststellbar. Als wir dann an einen Streckenabschnitt kamen der dick mit neuem Split (geschätzt 2-7) geschüttet war, war es vorbei mit dem niedrigen Rollwiderstand der Gravelbikereifen. Während ich noch relativ locker darüberfahren konnte (29x2,6), ging beim Gravelbike nichts mehr - Rollwiderstand zu groß...

Deine verlinkten Artikel zeigen ja auch sehr schon, wie extrem abhängig das vom Untergrund ist. Ist der sehr plan (frischer Asphalt), tritt der erwartete Effekt erst sehr spät auf.
Als Kontrast dazu könntest du deinen Test z.B. auf rauem Kopfsteinpflaster oder einem Kiesuntergrund wiederholen.
Und ja, ich erwarte auch, dass Trekkingreifen extrem viel Energie beim Durchwalken der Seitenwand "fressen". Vielleicht mal Reifen vergleichen, die dort recht dünne Seitenwände haben und auch sonst eher nicht so steif sind (keine eigene Pannenschutzeinlage oder so).

Bis auf die letzten wackeligen 2-3 Meter Ausrollen, würde man dabei doch eigentlich nichts gewinnen?



Wenn, wie du es als eine Möglichkeit anmerkst, ich mit dem Druck noch hätte höher gehen müssen um den „Extrembereich“ mit der Surface Impedance zu kommen, bin ich, sind wir ja fein raus, denn wer fährt einen 37'er Mantel mit über 7 Bar in diesem Forum. Selbst bei meinem Systemgewicht wäre das ein wilder Ritt. Wenn dem so ist, hätte sich das kleine Experiment ein wenig gelohnt, denn für uns Tourer bleibt bezüglich des Drucks alles wie gehabt.

Gruß
Joogle

Jein. Es gibt sicher Bremskräfte, die sind weitgehend unabhängig von der Geschwindigkeit. Und dann gibt es welche, die geschwindigkeitsabhängig sind, mit steigender Geschwindigkeit also zunehmen (oder auch abnehmen). Was dich eigentlich interessiert, ist die Summe aller verzögernden Kräfte im normalen Fahrtempobereich.

Mal so ganz fiktiv, um es sich besser vorstellen zu können: Bei Rad A betragen die geschwindigkeitsunabhängigen Kräfte 1N, hinzu kommen 0,15N pro 1km/h.

Bei Rad B liegen die geschwindigkeitsunabhängigen Kräfte bei 2N, hinzu kommen 0,05N pro 1km/h.

Bei Rad A hast du bei 10km/h also 2,5N Bremskraft, bei 20 km/h 4N.
Bei Rad B hast du bei 10km/h also 2,5N, bei 20km/h 3N.

Rad B ist also wegen der geringeren Bremskräfte bei üblichen Fahrtempi (10-30 km/h) vorzuziehen, im Ausrolltest dürfte hingegen Rad A besser abschneiden, wegen der geringeren bremsenden Kräfte bei sehr langsamen Geschwindigkeiten.

Reifenwahl und Lufdruck hängen wohl viel vom subjektiven Empfinden und auch etwas "Glauben" ab. Letztlich entscheidet doch der Einsatzzweck und die Streckenbeschaffenheit die Auswahl.

Meist kommt es für mich als Reiseradler ja nicht so sehr auf eine schnelle Ankunftszeit am Ziel an, aber wenn ich unterwegs ein paar Watt sparen kann... gerne.
Ich orientiere mich hier: Tires Rolling Resistance Reviews bzw. in den Testberichten der Rad-Zeitschriften.

mein subjektiver Eindruck ist auch auf Asphalt und recht glatten Belägen: je mehr Druck, desto leichter geht es.
Beim MTB auf gröberen Wegen verliere ich dann aber an Grip und bin gefühlt auch nicht schneller, vielleicht sogar langsamer mit hohem Druck.

Eine schöne Analyse zum Thema Reifenbreite und Druck ist hier am Beispiel eines beliebten Rennradreifens gemacht worden. Die Ergebnisse sind meiner Meinung nach logisch und auf Trekkingreifen übertragbar.
https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/grand-prix-5000-comparison

Kernaussagen:
Bei gleichem Druck rollt der breite Reifen leichter als der schmale.
Bei gleichem Druck ist der schmale aber komfortabler.
Bei gleichem, prozentualem Einsinkverhalten ist der breite komfortabler, der schmale schneller
Bei gleichem, gefühlten Komfortlevel, rollen alle Breiten sehr ähnlich
Je breiter der Reifen, desto weiter kann der Druck abgesenkt werden. D.h. der Komfort ist dann noch besser, der Widerstand jedoch höher.

Wer die schnellste Lösung für einen bestimmtes Komfortlevel sucht, wählt den schmalstmöglichen Reifen, der beim gewünschten Komfort nicht durchschlägt.

Und was natürlich auch noch eine große Rolle spielt, ist die Reifenkonstruktion. Eine dünnere, flexiblere Karkasse ist bei gleichem Druck komfortabler und schneller, aber auch empfindlicher gegen Durchstiche und Durchschläge.

Das ist doch eine ziemlich ziemlich theoretische Frage.
Damit das in der Praxis Relevanz hat, müsste man seinen Reifendruck regelmäßig (wöchentlich? Häufiger?) mit einem Manometer prüfen und korrigieren.
Mal Hand aufs Herz, wer von euch macht das so?
Bei mir wird aufgepumpt, auf den vermeintlich idealen Druck und dann so lange gefahren bis der mir offensichtlich zu wenig vorkommt. Die Differenz zum Idealdruck ist dann meist schon sehr groß.
Oft liegen zwischen Pumpen und Nachpumpen viele Wochen oder Monate.
Ich könnte natürlich auch jeden Morgen den Druck kontrollieren. Das passiert in der Praxis aber nicht.
Dann fahre ich nach nem Monat oder zwei nur noch mit 3 bar statt 5, bevor ich dann mal dran denke das zu kontrollieren.
Wie oft kontrolliert ihr euren Reifendruck?

Grüße
Florian

Am Rennrad, Mountainbike und Reiserad vor jeder Ausfahrt, am Alltagsrad alle 1-2 Wochen. Meine Standpumpe steht immer direkt neben den Rädern und ich bekomme Pickel, wenn ich Radler mit zu weichen Reifen sehe, geschweige denn selbst damit fahren muss. Liegt wahrscheinlich an meiner Radsport-Vergangenheit.
Grüße
Dirk

Aehnlich wie bei Dir - selten. Hauptsache hart. Am Alltagsrad alle 2 Mo nachpumpen, sonst vor einer Reise. Ausser an der Standpumpe hab ich kein Manometer.

Wobei ich wenig Rollwiderstand - nach Pannensicherheit - wichtig finde. en Komfortgewinn durch schlecht aufgepumpte Reifen fand ich immmer minim. Federwege im Millimeterbereich ... dann lieber mit ner richtigen Vollfederung, wennns denn sein muss (muss es auch nicht sein, habe ich aber)

Hallo Sammy,

in der Art wird es wohl irgendwie liegen, hatte halt nur mehr erwartet. Immerhin hat mir das kleine Experiment den standardmäßig zu erwartenden Zusammenhang qualitativ aufgezeigt. Es wurmt mich nur halt ein wenig, da der genannte Rollwiderstandszuwachs in dem Diagramm auch für neuen Asphalt, grüne Kurve, so deutlich rüber kommt.

Ich denke elflobert hat mit den Kernaussagen den Nagel auf dem Kopf getroffen.





Gruß
Joogle