In Ergänzung zu iassu noch folgende Punkte:


Was genau ist schwierig daran, ab und an von oben in die Bremse zu schauen? Da sind die Beläge direkt zu sehen, ohne Ausbau, ohne Verrenkungen - siehe z.B. hier oder hier.


In welchem Jahrhundert war das? Ich hatte bei den diversen scheibengebremsten Rädern in der Familie noch nie einen und kenne im Freundes- oder Bekanntenkreis auch niemanden, der sich diesbezüglich über seine Bremsen beschwert. Da sind viele MTBler dabei, bei denen die Kolbenklemmer ja wegen des großen Dreckeintrages besonders häufig sein sollten.


Auch das ist kein allgemeines Thema mehr.


Jau. Was macht das aus, wenn Du das Gesamtsystem betrachtest (incl. massiverer Felgen mit Bremsflanke)?


Die Konstruktion der Gabelholme, speziell des linken, muss auf die Scheibenbremse ausgelegt sein. Ab der Gabelkrone aufwärts (speziell am Schaft) treten die gleichen Kräfte auf wie bei einer V-Brake. Bei einer korrekt ausgelegten Gabel kein Problem.

Und bei den Laufrädern werden nur die nach vorne zeigenden Speichen (von der Nabe aus in Drehrichtung gesehen) stärker belastet, was aber keinen Unterschied macht, da Speichen und Felgen sowieso darauf ausgelegt sind, mit den nach hinten gerichteten Speichen die Antriebskraft zu übertragen. Also überhaupt kein Problem, es sei denn, Du willst vorne unbedingt radial einspeichen. Das geht mit Scheibe nicht.


Dann ist die Gabel zu schwach ausgelegt.


Das tut er dann bei gleicher Bremskraft bei einer V-Brake auch. Oder haben Scheibenbremsen jetzt magischerweise doch höhere mögliche Bremskräfte? V-Brake-Befürworter erzählen doch immer, dass genau das nicht der Fall sei?


Bitte vorführen. Das habe ich noch nie bemerkt oder bei anderen Radfahrern gesehen.


Richtig. Bei Mineralölbremsen können dazwischen aber viele Jahre vergehen, wenn man die Leitung nicht kürzt oder das System sonst irgendwie öffnet.

Bei V-Brakes bist Du ständig am Züge tauschen.


Alle zwei Jahre, um genau zu sein.


Das ist so allgemein nicht richtig.

Richtig ist, dass DOT frisch aus der Flasche einen etwas höheren Siedepunkt als das Öl hat (wieviel kommt auf die DOT-Version an). Da das DOT aber im Laufe der Zeit Wasser zieht, geht der Siedepunkt nach unten. Die untere Grenze des Siedepunkts, ab der das DOT lt. Herstellervorschrift gewechselt werden muss, liegt dabei deutlich unter dem Siedepunkt des Mineralöls. Die Mineralölbremsen haben also während ihrer gesamten Laufzeit einen konstant hohen Siedepunkt, was sie im Endeffekt standfester macht.


Das Spezialwerkzeug beschränkt sich, je nach Hersteller, auf eine Spritze und einen Trichter bzw. zwei Spritzen. Man sollte sich die Anleitung zum Entlüften ruhig mal durchlesen, aber das ist bei keinem der Bremshersteller, mit denen ich bis jetzt zu tun hatte (Magura, Avid, Shimano), Hexenwerk oder Rocket Science. Das bekommt jeder mittelmäßig begabte Schrauber hin.

Für V-Brakes braucht man Spezialwerkzeug, wenn man nicht ewig an der Einstellung herumfrickeln will.


Auch hier wieder die Frage: wann war das? Heutige Scheibenbremsen (und um die geht es wg. Neubau ja) haben ein deutlich verbessertes Wärmemanagement, wie es so schön heisst, als Bremsen von vor 5 oder gar 10 Jahren.

Und ich kenne mehrere Leute, die schon Schlauchplatzer hatten, aber niemanden, der schon mal ein Disc-Totalversagen hatte.


Besonders zielführend bei Reiserädern, diese Empfehlung.


Oben behauptest Du faktisch das Gegenteil (siehe die Sache mit dem Gabelschaft).

Der Punkt ist aber nicht die absolute Bremskraft, sondern die viel bessere Dosierbarkeit der Scheiben.

Hierzu würde ich gerne mal wissen, wieso.

Die Befestigungen mit den halbkugelförmigen Unterlegscheiben und entsprechenden Gegenstücken, wegen derer Du immer schimpfst, gibt es nämlich bei vielen Hersteller gar nicht mehr (Formula, Hayes, Hope, Magura, Shimano). Diese Bremsen werden stumpf auf die Postmount-Befestigung geschraubt und sind nur, mit Hilfe des Langlochs im Bremssattel, parallel zur Richtung der Laufradachse beweglich. Deswegen sind sie - wenn die PM-Aufnahme korrekt plangefräst ist - zwangsweise senkrecht zur Bremsscheibe.

Die einzigen, bei denen es die halbkugelförmigen Unterlegscheiben noch bei einigen Bremsen gibt (vermutlich die älteren im Sortiment) ist Avid (z.B. Elixir). Da es hier um einen Neubau geht, kann man Avid elegant umgehen, was ich wegen der DOT-Problematik sowieso tun würde.

Weswegen es mich auch noch wundert, dass Du dich gegen PM aussprichst, ist, dass Du schon öfters vehement gegen Schraubverbindungen argumentiert hast, die auf Scherung belastet werden. IS2000 ist eine klassische auf Scherung belastete Schraubverbindung. Die Schrauben bei einer PM-Bremse werden zwar z.T. auch auf Scherung belastet, was sich aber in Grenzen halten dürfte, weil der Bremssattel sich an der oberen Schraubverbindung direkt gegen die Aufnahme abstützt und bei der unteren Schraubverbindung wird die Schraube z.T. auf Zug belastet, wenn mich mein Mechanik-Halbwissen nicht trügt.

Ein Problem ist diese Scherbelastung nur, wenn die Verbindung nicht ausreichend verspannt ist. Wer gegen jede Scherbelastung von Schraubverbindungen ist, der muss sich von hochfest vorgespannt verschraubten Brückenüberbauten fernhalten. Das ist gar nicht so einfach, denn die sind nicht gerade selten.
Ein Problem mit IS2000-Aufnahmenhatte ich jedenfalls noch nicht. Das Vermischen von Befestigung und Justiermöglichkeit ist mir einfach suspekt. Wenn ich Teile aus welchen Gründen auch immer ausbauen muss, dann ist der Wiedereinbau bei sorgfältiger und durchdachter Konstruktion ohne Einstellarbeiten möglich. Bei Postmount geht eben das nicht.