1200 N/mm"für welche Speichenmarke den?Die sind ja auch nicht alle gleich gibt da schon kleine Unterschiede.
Gruß

Sehr groß ist die Auswahl an Rohloff-geeigneten Speichen ja nicht (z. B. HIER). Warum Detlef hier einen Rekord an Flanschrissen vorweisen kann, weiß ich nicht. Es ist zumindest sehr ungewöhnlich. Wie schon geschrieben, bringe ich auch einiges an Gewicht auf das Hinterrad (Fahrer ca. 90 kg, Gepäck hinten auch sicher noch einmal 20 kg). Zugleich fahre ich teilweise extrem ruppige Strecken. Die Speichenspannungen hatte ich bislang nie überprüfen müssen. Minimale "Achter" habe ich ohne Zentrierständer "nach Gefühl" ausgeglichen. Bei vielen tausend Kilometern hatte ich keine Probleme. Einzig die Bogenlänge der Speichen ist korrekt und ich würde sagen, dass das der Knackpunkt (evtl. wörtlich) ist. Auch sollte man auf das gleiche Speichenmuster achten, wenn man eine neue Felge einspeichen möchte.

Vielleicht war ich bisher auch nur ein Glückspilz ...

Ich denke mal, dass du dich, schon des Berufes wegen, mit den Gesetzen der Statistik sehr viel besser auskennst, als die meisten von uns. Und genau das beschreibst du - man kann es nicht wissen. Wenn von irgendeinem technischen Produkt, das in Serie gefertigt wird, die Hälfte mit Mängeln behaftet ist, würde man sicher zu Recht von einem ziemlich schrottigen Teil reden. Berichtet nun ein Nutzer eines fehlerfreien Gerätes von seinen Erfahrungen und lobt es in den höchsten Tönen, so ist das natürlich nicht falsch. Er hat Glück gehabt. Da niemand von uns - jedenfalls vermute ich das - die konkreten Ausfallzahlen von Rohloff kennt, bleibt festzuhalten, dass es die Erfahrungen gibt, die Detlef machte und die, von denen du berichtest.
Als ich noch Autos fahren musste, habe ich mich tatsächlich bei meinen Entscheidungen, wenn es nicht andere Gründen gab, die zu beachten waren, von der Mängelstatistik des TÜV und der ADAC-Pannenstatistik inspirieren lassen. Da kam dann meist Toyota raus und das funktionierte sehr gut. Aber Glück gehörte dann wohl auch dazu.

Als das mit den Flanschrissen bei den Naben los ging hat Rohloff einen Materialwissenschaftler der eine Professur innehat kontaktiert (Namen hab ich vergessen), und daher kamen die Vorgaben erst von 1200. In den frühen Zeiten waren es 1100 N, das wurde danach aber nach oben korrigiert.

Ich weis das so genau, da wir eine Samstag Vormittag im Hause Rohloff waren und dort u.A ein Hinterrad für mich leihweise aufgebaut wurde. In der Zeit die das dauerte hatten Conny und ich die ganze Zeit mit Barbara und Bernhard Rohloff bei Kaffee Flatrate und vielen interessanten Themen. Daher hab ich die Informationen. Ich habe davor 2014 ein Laufrad von Whizz Wheels aufbauen lassen, da war die Verspannung auch nur bei 1100 N. Es gab dann auch prompt ein Jahr später einen Flanschriss. Die danach von Whizz Wheels wieder aufgebaute Nabe hielt bis 2016. Seitdem werden meine Laufräder strikt nach denk Vorgaben aufgebaut und seitdem ist auch Ruhe. Die Diskussion die Whizz Wheels dann mit Rohloff geführt hat, führte dazu dass Whizz Wheels keinen Rohloff Naben mehr einspeicht.

Durch try und error weis ich das bei mir 1100 N nicht reichen. Bei Connys Laufrad ist die Verspannung egal, da sie das Laufrad nicht so stresst.

Den Spannkraft Messer nehm ich von DT Swiss, und wenn ein neues Laufrad für mich aufgebaut wird, gebe ich der Werkstatt auch diesen mit, und messe es bei der Abnahme nach.


Mit freundlichen Grüßen Detlef

Bitte nicht von "Speichenspannungen" reden, wenn die Speichenspannkraft (in [N]) gemeint und gemessen wird. Speichenspannungen haben die Dimension [N/mm²] und die erhält man, wenn man die Speichenspannkraft durch die Querschnittsfläche [mm³] teilt. Für den Laien: Quasi der "Druck" in einem festen Körper. Da es eine gerichtete Größe ist, spezifiziert man diese korrekter als Normalspannung. Z.B. der Druck in der Form als Luftdruck ist in allen Richtungen gleich, wenn man sich in der Höhenkoordinate nicht (kaum bewegt), man bezeichnet ihn deswegen auch als Zustandsgröße.

Für alle Festigkeits-Überlegungen ist das Spannung-Dehnungs-Diagramm des Zugversuchs die Grundlage.

Wenn es um Dauerfestigkeiten geht, benutzt man angepaßte Diagramme: Spannung über Lasthäufigkeiten. Meist eine Darstellung in doppelt logarithmischen Maßstab, weil da charakteristische Kurven zu Geraden werden (Fließbereich (1), Zeitbereich (2), Dauerfestigkeitsbereich (3)). (1) und (3) sind konstant, (2) ist eine abfallende Gerade. Für Fahrradspeichen ist typisch, daß konstruktiv eine Belastung nur im Schwellbereich statt findet (kein Vorzeichenwechsel, nur Zugspannungen). Biegespannungen wechseln über dem Querschnitt das Vorzeichen !

Wie jeder weiß, der schon mal eingespeicht hat, muß man manchmal sogar eine Speiche um eine andere herumbiegen (beim Hinterziehen, d.h. beim Kreuzen zweier äußerer Speichen). Die Biegesteifigkeit ist aber gering. Die Speichen haben deswegen an den Enden Kugel-Gelenke, da können keine Biegemomente eingeleitet werden. Damit keine Druck-Belastungen entstehen, haben die Speichen bei der Lagerung in der Felge ein Schiebegelenk, das wegen der vorhandenen Vorspannkraft eigentlich nicht zu sehen ist. Der Fall Vorspannkraft gleich Null ist unbedingt zu meiden, weil sich dann der Nippel in der Verschraubung löst. Speichen sind im Prinzip schlanke Dehnschrauben. Die dynamischen Belastungen einer Speiche rühren vom Gewicht, vom Antrieb (Bremsen) und von seitlichen Belastungen her (seitliche Unebenheiten, Stützkräfte bei Kurvenfahrt, Wiegetritt und Lenkmanöver wegen Geradeaus-Fahrt her). Die dynamischen Belastungen verstärken die Vorspannkräfte oder vermindern sie. Vom Gewicht her werden bei 32 Speichen insgesamt 4 (6?) Speichen etwas entlastet und 28 etwas belastet. Z.B. wird die Entlastung ( = System-Gewicht-Hinterrad) umgewandelt in Zusatzlasten der übrigen 28 Speichen (==> die Nabe hängt quasi an den 28 Speichen (Das ist in dem eigentlich sehr guten Buch von Jobst Brandt "the bicycle wheel" leider nicht verstanden worden).

Durch die Antriebskräften gibt es auch belastete und entlastete Speichen, nur sind diese gleichmäßig verteilt, also 16/16 sowie gleicher Betrag. Da diese Belastungen praktisch ständig wirken (Ausnahmen: Bergab, Schaltpausen, Leerlaufphasen) kann man diese über die Leistungs-Gleichungen realtiv einfach berechnen.

Für die Seitenkräfte hat man einen seitlich gestützten Kreisringträger, der seitlich (evtl. über einige Speichenteilungen verteilt) belastet wird. Da auch die Steifigkeiten der Felge sowie die seitliche Stützung der Felge durch die Speichen an diskreten Stellen berücksichtigt werden muß, ist eine Lösung sehr kompliziert. Dieses wird etwas länger dauern.

Das kann ich nicht in ca. 30 Minuten aus dem Ärmel schütteln (Wenn es überhaupt eine Lösung gibt). Da muß man sich mit den gemessenen Ergebnissen entsprechend meinem Beitrag #1547782 (Zitat 2) zufrieden geben. Daraus kann man erkennen, daß neben der Steifigkeit der seitlichen Felgen-Stützung die seitliche Biege-Steifigkeit der Felge eine Rolle spielt. Ein in diese Richtung weisendes, aber einfacheres Problem ist die Lösung für eine Eisenbahnschiene auf einer Winkler'schen Bettung. Ob ich solche Probleme in meinen verbleibenden Leben noch mal anpacke, weiß ich nicht. Es ist auf jeden Fall harte Arbeit......

Vielen Dank an @Deul für die Hinweise auf die bewußten "1200 [N]" und die Kontakt-Aufname mit der Fa. Rohloff. Ich muß da aber erstmal drüber schlafen bzw. nachdenken, ehe ich dazu noch etwas sage.

Genug der Disputation, daß Wetter ist zu schön, um heute nicht Fahrrad zu fahren.

MfG EmilEmil

Da ich hier - wie geschrieben - nichts messe, sondern mein Radlerleben lang Speichen nach Gefühl festziehe (und ich habe das schon etliche Mal für komplette Laufräder gemacht), sind mir auch als Physiker die Details nicht so wichtig. In diesem Fall mache ich keine Wissenschaft daraus. Basierend auf meinen Erfahrungen ist es aus meiner Sicht erstaunlich, dass ein Schritt von 1100 N auf 1200 N den großen Unterschied machen soll. Da hätte ich ja entweder gefühlsmäßig immer 1200 N erwischt, oder ich verdiene einfach den "goldenen Glückspilz am Bande". Was mir deutlich einleuchtender erscheint, ist die Notwendigkeit des richtigen Speichenbogens.

In dieser Angelegenheit vertraue ich eher der "Statistik", wie Uwe geschrieben hat. Meine "Erfolgsquote" und im Speziellen die allgemein beobachtete Stabilität der Rohloff-Nabe sprechen für mein Vorgehen bzw. für meine Wahl der Schaltung. Übrigens fahren wir auch einen Toyota .

Ich bin etwas schwerer als Du, so am Anfang von ner Reise um 105 kg + 5 Kg Rucksack Wasser + Kamera. und gute 40 kg Gepäck, davon sicher 25 hinten.

Das Problem mit der Wissenschaft ist, wenn die Hypothese durch die Praxis widerlegt wird, dann muss ich was an der Hypothese nachschärfen. Ich erzähl dir da aber sicher nichts neues. Bin ja bloss IT Mensch.

Menno, schon wieder eine neue Dimension!

Gruß Dietmar

... entspricht der Einheit des "Drucks" (Kraft/Fläche). Nur geht hier die Kraft in umgekehrter Richtung .

Selbst bei dem Mehrgewicht ist ein mehrfacher Flanschriss für mich erstaunlich. Wenn ich so sehe, wie viele Radreisende mit deutlich mehr an Gewicht auf dem hinteren Gepäckträger auf richtig große Tour gehen und nie einen Riss ihrer Rohloff-Nabe erleben mussten, so muss ich doch von einer hohen Stabilität ausgehen.

Zum Flanschbruch gibt Rohloff selber im Wesentlichen die Verwendung falscher Speichen (siehe HIER) an, was für mich nachvollziehbar ist. Die Speichenspannung oder Speichenspannkraft (was übrigens gleichwertige Angaben sind, da Speichenspannung direkt proportional zu Speichenspannkraft) sollte in einem gewissen Toleranzbereich nicht die ganz große Rolle spielen. Zumindest wäre für mich ein entscheidender Einfluss einer Änderung der Spannkraft von 1100 N zu 1200 N nicht wirklich nachvollziehbar. Vielleicht hat Rohloff hier eine statistische Auswertung vorgenommen, die mich eines Besseren belehren würde. Dann kaufe ich mir doch noch ein Speichentensiometer. Vielleicht wären ja 1210 N noch besser?

aber nach fest kommt ab. Meiner Erfahrung nach reißen die Speichen so irgendwo ab 1300N.

Endlich, mal wieder eine Technikdiskussion. Hatte mich längere Zeit ruhig verhalten und nur mitgelesen, da so manche Diskussion gerne ins Persönliche und Anfeindungen abdriftet. Das mag ich gar nicht, um so mehr liebe ich physikalische Diskussionen wie die hier

Ich glaube, hier
liegt ein kapitaler Hase im Pfeffer. Zu keiner Felge gibt es vom Hersteller Angaben, weder in physikalischen Größen wie Widerstandsmoment oder sowas, noch hersteller-interne Bewertungen mit "Steifigkeits-Sternchen" oder vergleichbar.
Logisch ist, wenn es jemandem gelingen sollte, einen IPB100-Träger zu einer Felge zu formen, dann würden bei einer Gewichtsbelastung die unteren Speichen (entsprechend ihrer jeweiligen Winkelstellung) entlastet, und die oberen, gegenüberliegenden im gleichen Maß zusätzlich belastet. Die waagrecht stehenden, sehen keine Änderung. Und das mit jeder Umdrehung.
Umgekehrt, eine (fiktive) Felge aus Baumarkt-Alu-Flachmaterial würde nur die unteren 1-2 Speichen entlasten, und zwar um die gesamte Gewichtskraft. Die Speichen würden wegen der extremen Wechselbelastung in kürzester Zeit aufgeben.
Real verfügbare Felgen liegen da irgendwo dazwischen, aber ziemlich undefiniert, von viel bis wenig alles dabei. Es gibt zwar Erfahrungswerte (schwer=meistens gut) und Herstellerempfehlungen, die aber höchst subjektiv und herstellerabhängig sind.
Hat jemand ein paar uneingespeichte Felgen im Keller liegen, und kann die mal vergleichend auf Steifigkeit prüfen? Also einfach senkrecht auf den Boden hinstellen, und oben mit Handkraft aufdrücken. Ist zwar auch subjektiv, aber vielleicht mal ein Anfang...

Nicht nur du Speichen nach Gefühl festziehen .Ich mach das auch so.Ist keine Glücksache sondern beruht auf gesundem Menschenverstand.
Meine Sachlage:Bin seit 60000km mit den falschen Speichen und meiner Rohloff unterwegs(DT Swiss Champion 2mm).Keine Zuladung normales Körpergewicht(75kg).Alles Flachland.
So ich hatte das hier irgendwann mal reingeschrieben.Da hat ein Pärchen ne Weltumrundung gemacht.Einer mit Saphim einer mit DT Speichen.Jetzt ratet mal welche Speiche nicht einmal gerissen ist.Steht irgendwo in den unendlichen Weiten des Net.Vielleicht liest das Pärchen ja hier mit oder jemand kennt die zwei.
So Sonne lacht ich auch weil die falschen Speichen saugut sind….
Gruß

Ich will Dir nur einen kleinen Hinweis geben (Die eigentliche Erklärung kannst Du Dir selber ableiten):
Eine übliche schlanke, verspannte Speiche ist in allgemeiner Bauart in der Felge (Felgenloch plus Nippel) und an (in) der Nabe mittels Speichenkopf plus Loch "gelagert" (Die Anführungs-Zeichen gelten für Laien). Die Kräfte der Speiche werden in die Felge bzw in die Nabe übertragen. Falls die Speiche keine Verflechtung hat, sind beide Beträge gleich (Bei Verflechtung nahezu gleich). Der Begriff "Kraft" ist dabei eine (mathematisch-physikalische ?) Vorstellung, die verteilte Spannungen von gleicher Art zusammfaßt und damit dem geringen menschlichen Vorstellungsvermögen Rechnung trägt. Das kapieren zwar fast alle Menschen nicht (fast "alle" sind alle bis auf endlich wenige !). Zu den Nicht-Kapierern gehört auch ein anerkannter Philosoph aus Ostpreußen, dessen Name mit K. anfängt. Das ist für mich auch ein Trost, wenn ich etwas nicht kapiere !

Die Lagerungen an den Enden der Speiche sind üblicherweise relativ unabhängig von einander. Durch eine "stabile" (Laien-Begriff !) Felge ändern sich die Kräfte in der Speiche nicht.

MfG EmilEmil

Nur nach Gefühl Speichen festdrehen tust Du nicht ! Denn spätestens, wenn es an das Zentrieren geht, schaut jeder Laufradbauer, daß die Felge rund läuft. Das Gefühl ist dann eingebremst daduch, daß man möglichst kleine Änderungen vornimmt (1/4 bzw 1/8 Gewinde-Umdrehung bei einer Steigung von 0.45 [mm]/Umdrehung für 1.8/2.0/2.3 Gewinde). Selbst bei perfektem Rundlauf gibt es bei 32 (36) Speichen etwa 4 Ausreißer (2 nach oben ca. 1800 [N], 2 nach ca. unten ca. 500 [N] ; gemessene Erfahrungs-Werte, da ich mir das Einspeichen selber beigebracht habe (Zunächst ohne Spannkraftmesser). Die von gewissen Praktikern behauptete Angleichung der Speichen-Spannkräfte durch die Zentrierung kann ich im Hinblick auf meine Messungen nur als Märchen bezeichnen.

Trotz dieser nachträglich gemessenen Abweichungen hatten die Laufräder bei den "großen" (540-er, 559-er, 622-er) erstmal gehalten > 1000 [km]. Bei dem 540-er Laufrad kam z.B. der erste Bruch bei 7000 [km]. Bei dem 406-er Laufrad hinten gab es aber bei KM 1000 einen Speichenbruch nach dem anderen. Die Ursache war schnell gefunden, da die Speichen alle im Speichengewinde zum Nippel gebrochen waren! Der Speichen-Winkel (Größtwert im Raum) zur Felgenloch-Normalen war mit ca. 15 [Grd] zu groß; Stichwort: Dicke Nabe in kleiner Felge ) !). Ich habe dann das Speichenloch in der Felge aufgebohrt von 4.25 [mm] auf 5.0 [mm] Durchmesser (Kopfdurchmesser eines Nippels ist 6.0 [mm]) und A2 Sattelscheiben unter die Nippel gelegt sowie einen Spannkraftmesser gekauft. Nach dem Zentrieren messe ich nun die Speichenspannkraft und mache eine Egalisierungs-Runde für die Speichenspannkräfte. Anschließend habe ich nochmal nachzentriert. Weitere Egalisierungs-Runden habe ich mir bisher im Hinblick auf das relativ ungenaue Parktool TM-1 (20% Fehler lt. Manual !) Tensiometer verkniffen. Zeit, um irgendwelche Fahrkarten zu messen, steht mir nicht zur Verfügung.

Durch das Aufbohren der Felgenlöcher konnte das Problem mit den Speichenbrüchen im Gewinde-Bereich bei dem 406-er Hinterrad gelöst werden. Der Winkel zur Normalen liegt jetzt bei 7.5 [Grd], besser wären in Anstell-Richtung der Speichen gebohrte Felgenlöcher und auch dem angapaßte Nippel-Kopf-Auflagen. Seitdem hat das Rad ca.
14 000 [km] ohne irgendein Problem zurück gelegt. Darunter war meine weiteste Tour mit gut 200 [km] an einem Tag und die längste Steigung Wernigerode auf den Brocken (47 [km]).

Einen genaueren Spannkraftmesser zu benutzen halte ich inzwischen für unabdingbar. Leider hat bei dem 20 € Zitto-Ding aus China nur die Kopie, nicht aber eine sinnvolle Benutzung des Meßgerätes im Fokus der Schöpfer gestanden. Neue Kalibrierungskurven (einschließlich dem Bau eines Tensioners) müssen erstellt werden. Kann ich nur im Winter machen !



MfG EmilEmil

Das wird mir noch öfter unterlaufen ! Bin alt und meine Augen sind inzwischen schwach. Bis blind gibt es noch einige Zwischenstufen.

Ich freu mich schon, wenn Du mein Alter erreichst !

Gruß EmilEmil

Ich weiß nicht, ob ich die Eingangsfrage richtig verstanden habe, insbesondere weiß ich nicht, was a) mit Flanschringen gemeint ist und ob das b) ein spezielles Rohloff-Problem ist (wo ich nicht mitreden könnte).

Hier ist viel von Zugkräften die Rede, aber nicht davon, in welche Richtung diese wirken. Da gibts die beiden Extremwerte Radialspeichung und Vierfachkreuzung. Dass die Rissgefahr bei ersterer am höchsten ist, dürfte klar sein, auch dass die Kreuzungsart mehr Auswirkung auf die Nabenflansch-Ausreiß-Gefahr haben dürfte als irgendwelche Ringe.

Smolik selig hat in den 90ern recht überzeugend auf kleine Beilagscheiben aus Messing am Speichenbogen geschworen. Messing hat den Vorteil, dass es sich in engen Grenzen selber "schmiert".

Aber vielleicht meint ihr mit Flanschringen was ganz anderes.

Man kann aus allem eine Wissenschaft machen. Wenn ich aber auf meine inzwischen sicher 40-jährige Schraubererfahrung zurückblicke, so kann ich sagen, dass eigentlich alle Speichenbrüche, die ich erleben musste, an Rädern auftraten, die ich nicht selber eingespeicht habe. Ich glaube sofort, dass ein absolut gleichmäßiges Einspeichen und Zentrieren ohne Hilfsmittel nicht erreicht werden kann. Offensichtlich hat das aber bei meinen Laufrädern (und ich kenne Leute, die das ähnlich wie ich handhaben - mit dem gleichen Resultat) keinen so großen negativen Effekt gehabt. Würde es anders sein, hätte ich mir schon längst ein Tensiometer zugelegt. Bei der Rohloff-Nabe sehe ich schon, dass die richtige Bogenlänge relevant sein kann (auch hier gibt es sicher "positive Ausnahmen"). Aber bei der Speichenspannung oder -spannkraft scheint es doch einiges an Spielraum zu geben. Dieser "Spielraum" sollte allerdings hinsichtlich der Beweglichkeit der Speichen vermieden werden, d. h. ein zu lockeres Einspeichen ist sicher ein Problem. Übrigens waren die kommerziellen Räder, die bei mir häufiger Speichenbrüche hatten, meinem "Gefühl" nach alle zu locker eingespeicht.

P.S. Meinen Studenten erkläre ich immer, dass man sinnvoller Weise an die Beschreibung experimenteller Resultate zunächst mit der einfachst möglichen Theorie herangehen sollte. Erst, wenn man realisiert, dass es größere Abweichungen im Vergleich von Theorie und Experiment gibt, wendet man das nächst komplexere theoretische Modell an. Umgekehrt wäre es Verschwendung von eigener und/oder Rechenzeit, ohne wirklich mehr zu lernen.

Die vom Laufradbauer eingestellte Speichenspannkraft ist für die Dauerfestigkeit der Speiche ein Mittelwert, der durch die dynamischen Belastungen (Vertikal (Gewicht), Lateral (seitliche Stützung) und Longitudinal (Antriebs-/Brems-Kräfte)) ständig verändert wird. Unter den Veränderungen sind zusätzliche Zugkräfte und entlastende Kräfte. Der schlimmste Fall, daß durch die überlagerten entlastenden Kräfte eine völlige Entlastung eintritt, darf nicht eintreten. Deshalb ist ein bestimmter Betrag von Vorspannkraft nötig. Der kann aber nicht beliebig groß sein, weil die überlagerten zusätzlichen Belastungen zu dem Betrag der Vorspannkraft addiert werden, diese Gesamt-(Maximal)-Kraft darf aber auch nicht größer werden als der Betrag der Kraft [N], der ein Spannungs-Limit (Kraft/Fläche, dann in [N/mm²]) z.B. die Fließspannung, die bei den hochfesten Speichenstählen real bei ca. 1000 [N/mm²] liegt, nicht überschreiten. Die korrekte Limit-Spannung ist aber etwas geringer als die Fließspannung und wird als Zugschwellfestigkeit bezeichnet. Die Fließspannung von Edelstahl 1403 liegt bei 230 [N/mm²] (Nur zur Einordnung des Speichenstahls !)

Nach all dem Gesagten kann die Vorspannkraft einer Speiche nur im Hinblick auf die Schwellfestigkeit der Speiche und den anliegenden Betriebslasten festgelegt werden. Natürlich müssen die Ankerteile einer Speiche, also Nabe und Felge mit der Schwellfestigkeit der Speiche harmonieren. Ein Kette ist ja immer nur so gut wie das schwächste Glied. Und ich finde es durchaus fahrlässig, daß die Felgen-Hersteller (Naben-Hersteller) keine Angaben zu ihren Produkten machen. Zumal im Buch von Jobst Brand "Wheels" das entscheidende Diagramm zu finden ist. Aber da ist es natürlich mehr als Hinweis an zu sehen und nicht mit Erläuterungen so versehen, daß es eine Benutzung für den nicht so tief mit Festikeits- oder Dimensionierungs-Fragen Vertrauten nahe legen würde.

Es ist mir aus meiner beruflichen Praxis wohl vertraut, daß es an den Schnittstellen verschiedener Hersteller (Hier Nabe, Speiche, Felge) häufig zu Ungereimtheiten kommt, weil niemand eine Verantwortung (die mnöglicherweise auch Geld kostet) übernehmen will.

MfG EmilEmil