Ja,das bedeutet es tatsächlich. Eigentlich ist praktisch jedes Jagdflugzeug so konstruiert, dass sich die Eigenstabilität in Grenzen hält. Damit will man eine bessere Manövrierbarkeit erreichen. Mit einer stur stabil geradeausfliegenden Kiste ist Manöverluftkampf nur schwer vorstellbar.
Übrigens stammt die Erkenntnis, dass Nurflügler schwer zu fliegen sind, schon aus den Dreißigern. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Spätestens funkmessunsichtbare Flugzeuge sind auch aerodramatisch reine Katastrophen. Es grenzt schon an Wunder., dass diese Böcke überhaupt fliegen. Bei flieg-am-Draht-Systemen ist sowieso Feierabend, wenn die Bordstromversorgung ausfällt. Über die mechanischen Verbindungen zwischen Knüppel und Pedalen und den Rudern bei russischen Flugzeugen haben westliche Experten (oder die, die sich dafür halten) schon lange gewitzelt. Ich habe selber erlebt, dass Kisten zurückkamen und auf ihren Rädern landeten, obwohl alle Anzeigen beim Kutscher dunkel waren. Die Abmeldung »Höhe 1000, Fahrt 1000, ich katapultiere« habe ich dagegen nur einmal hören müssen (hinterher durften wir drei Tage sammeln).

@slowbeat, über gefühl- und druckpunktlos zu bedienende Bremsen musst du die Lokführer fragen. Die kommen damit schon 100 Jahre klar.

Falk, SchwLAbt

nun, zu deiner zeit waren das sicher irgendwelche mig21 oder die späteren entwicklungen. das russische flugzeug (tät mich mal interessieren wie das heißt) in dem video ist ganz sicher ohne fly-by-wire kaum zu beherrschen.

edit:
zwischen der bremsung eines zugs und eines fahrrads dürfte ein großer unterschied bestehen, ich hoffe ich steh mit der meinung damit nicht mal wieder allein. an zügen wird ja auch zu einem großen teil noch am radreifen gebremst, diese phase hat man beim rad schon seit den fünfzigern hinter sich gelassen.

im video ist sicher einer der prototypen für die mig 39, über deren steuerung ist wenig zu erfahren. so wie das ding da geflogen ist hat das nichts mit einer konventionellen steuerung zu tun. oder gibts nen russischen vorflügler mit derartigen flugeigenschaften, bei dem man sicher weiß, daß er konventionell so geflogen werden kann? das glaub ich kaum.

Ob die Ruder über Gestänge und Seile oder von Sevomotoren bewegt werden, ist erstmal unerheblich. Die Frage ist, ob derartige Fluglagen mit den menschlichen Sinnesorganen beherrschbar sind. Rechnergesteuerte Hilfen sind in beiden Fällen möglich. Der Verzicht auf mechanische Verbindungen zwischen Bedieneinrichtung und Rudern hat vor allem Massegründe. Auf jeden Fall ist sicher, bei einem Bordnetzausfall bist Du ohne mechanische Ruderverbindungen chancenlos. Du kannst dann nur hoffen, dass dich der Bordrechner beim Auslösen des Schleudersitzes nicht fragt »Sind sie sicher, dass sie jetzt katapultieren wollen?« (Nein-Ja-Abbruch, »nein« voraktiviert).

Nach der Beschreibung ist das Flugzeug übrigens eine Suchoi Su 35 (und hat damit mit Mikojan und Gurjevic nichts zu tun).

Bei der Bremse liegst Du leider daneben. Die Art der Einwirkung hat wiederum nichts mit der Betätigung zu tun. Bei der üblichen Druckluftbremse ist nicht die Stärke des Ziehens am Führerbremsventil maßgebend, sondern die Dauer des Aussrömens der Luft aus der Hauptluftleitung. Es gibt keinen Druckpunkt, nur ein paar Rasthilfen für Füll-, Löse-, Fahr-, Mittel- und Abschlussstellung. Den Rest erledigst Du mit dem Hintern und Blick auf die Bremsmanometer und den Tachometer.
Zumindest bei schnellfahrenden Eisenbahnfahrzeugen ist die Klotzbremse schon eine ganze Weile Geschichte. Solange es möglich ist, wird dynamisch gebremst, den Rest erledigt die selbsttätige Druckluftbremse mit, ich wage es kaum zu schreiben, Bremszangen und -scheiben (die sind dann auch noch innenbelüftet)...

Falk, SchwLAbt

du wirst aber nicht verneinen können, daß ein schienenfahrzeug meißt deutlich größere bremswege hat als ein fahrrad.

die von der vermuteten mig39 ausgeführten manöver sind sicher ohne computerassistenz nicht ausführbar. zum thema ausfall von irgendwelchen nichtmechanischen systemen hatten wir ja schon die passende antwort: mehrfache redundanz.

hydraulische systeme sind auch bei militärischen flugzeugen lange state of the art gewesen, die waren auch mit mehrfacher redundanz gerüstet gegen ausfall. gestänge ect. sind lange schon out.

du hast die antwort beim bremsthema ja selbst geliefert: gefühl oder glück. da hab ich lieber die kontrolle über nen guten druckpunkt (dabei ist es unerheblich ob die scheibe dem felgendurchmesser entspricht oder geringer ist). ein schienenfahrzeug neigt selten dazu auf dem vorderen rad zu fahren, weiter muß ich im altag nicht gehen - eine gesichtsbremsung endet nach meiner erfahrung im krankenhaus mit bleibenden spuren.

da hatte ich doch wirklich was überlesen. ist wirklich ne su35. ein flugzeug, das derartig extreme sachen so präzise fliegen kann muß von einem computer gelenkt sein, dem der pilot die grobe richtung vorgibt.
ein solches monster mit mittelalterlicher technik zu bestücken, die mit moderner technik verstärkt ist - sorry, das machen auch die russen nicht.

auch wenn denen das stahl-mit-nieten-image anhängt, auch dort ist man entwicklungstechnisch mit der restlichen welt auf augenhöhe.

Bei MS gibt's noch die Option "Fehlerbericht senden" ...

4 Tonnen Fahrzeug bekommt man kaum nur mit Hydraulik zum Stehen, jedenfalls nicht in verkehrsüblichen Situationen.
Dazu gibt es heute in jedem Fahrzeug einen Bremskraftverstärker (Booster), und der kann ausfallen (ohne Motor z.B.).
Aber auch ein Fahrzeug, daß nur über eine Hydraulikbremse ohne Booster verfügt (z.B. ältere Fzg mit Trommelbremse) hat seine Schwachstelle. Bei Ausfall eines der beiden Kreise bleibt einem im Zweifelsfall auch nur 50% (Diagonal aufgeteilt)oder 30% (S/W aufgeteilt) der ursprünglichen Bremsverzögerung, eben der gestetzlich vorgeschriebene Mindestwert.

ABS ist sicher kein Krimskrams, es trägt neben ESP entscheidend zur heute sehr hohen Sicherheit im Straßenverkehr bei, nämlich zur sog. aktiven Sicherheit.
Die Sicherheit der Software wird dabei von so vielen Leuten in so vielen Stufen geprüft, in so vielen Fahrzeugen vor Produktionsstart gefahren, daß ich einem elektronischen System mehr Zuverlässigkeit beimesse.Innerhalb dieser Systeme gibt es zudem ebenfalls immer Redundanz.

Wir haben heute die geringste Zahl von Todesfällen im Straßenverkehr seit mehr als 50 Jahren, auch durch moderne Systeme für passive und aktive Sicherheit. Die Systeme retten Leben und kosten keine Menschenleben, mir ist jedenfalls kein Fall bekannt.

Gruß

Helge

Hallo Helge,

das Fahrzeug heisst M2510, und Leute wie Falk und Job sollten es kennen. Es hat in der Tat Trommelbremsen, Bremskraftverstärker im rechten Unterschenkel und Lenkservo gleichmäßig auf die Unterarme verteilt. Und das mit der Redundanz habe ich kurz nach Übernahme getestet, voll mit Kies, bergab, Ausfall eines Kreises (Blöderweise der, der die Hinterachse vollständig und die Hälfte der Vorderachse bedient), und wegen eines vom Vorbesitzer oder dessen unfähiger Werkstatt(?) falsch verbauten Bremsflüssigkeitsbehälters den anderen Kreis leergepumpt. Die Motorbremse und die Handbremse waren mir spontan liebe Freunde geworden. Die verkehrsübliche Situation war das auflaufen auf eine an der Ampel stehende Fahrzeugschlange, der gefühlte Bremsweg der eines Supertankers. Aber auch der gute alte B-Kadett hatte keine anderen Bremsen. Halt, doch, der hatte nur einen Radbremszylinder pro Trommel. Aber auch nur ein Viertel des Gewichtes.

Nein, ABS ist absolut segensreich. Ich hatte ebenfalls bereits Gelegenheit, es zu testen, und ich habe keinesfalls Angst davor, volle Granate in die Bremse zu latschen, wenn es die Situation angeraten erscheinen lässt. Und ich mag es sehr, dass das Fahrzeug dan nsogar noch lenkbar ist.

Bei den Helferlein rede ich von Bremsassistenten, bei denen der Programmierer zu erkennen versucht, wann jemand eine Vollbremsung machen möchte, sich aber nicht so richtig traut, und dann die Bremsung stärker macht. Er erkennt das daran, dass der Fahrer schnell auf die Bremse steigt, dann aber nicht "voll durchzieht". In diesem Falle wird die Bremsung mehr "geboostert" als sonst. Blöderweise bremse ich genau so. Sofort den Druckpunkt suchen, und dann der Situation entsprechend regeln. Ich kann Dir nicht sagen, wie oft mein Beifahrer und ich in den Gurten hingen bei dieser Mietkarre, die mir nach und nach ihre Vorstellung davon aufgenötigt hat, wie ich zu Bremsen hätte.

Es geht auch trivialer. Autobahn, 130er "Zone". Rechts die Brummis, in der Mitte wechselnder Verkehr, links die Tempomat-130-Fahrer, auch ich. Ich laufe mit einer Geschwindigkeitsdifferenz von ca. 1 kmh auf den Vordermann auf. Will den Tempomat (Hebel links am Lenkrad) ein klein wenig zurücknehmen, indem ich kurz draufticke. Das macht die Kiste normalerweise so 1-2kmh langsamer, und ich kann den Sicherheitsabstand wahren. Aber da auch das eine Mietkarre ist, habe ich die Hebel nicht blind im Gefühl und erwische den Blinker. Der Programmierer hat entschieden, dass ein kurzes Anticken des Blinkers nicht erlaubt ist, der Blinker blinkt volle drei mal, und zwar links. Der Vordermann weiss von alledem nichts, sieht nur den Blinker, und fühlt sich natürlich angenervt, was an seiner Reaktion klar erkennbar war. Ich gebe Seinen "Autofahrergruß" (= einfacher Effenberg) hiermit an die Programmierer weiter.

Meine Aussage über die problematische Software bezog sich nicht alleine auf den PKW-Verkehr.
Die gefährlichen Dinge sind in der Avionik. Leider ohne Gedächtnis für die Quellen, daher aus meinem Erinnerungsvermögen. Einmal ein Flieger, der in Colmar(?) in den Wald gefallen ist, weil voller Schub im Stall-Flug vom Programmierer nicht vorgesehen war. Und ein anderes mal eine Landung, die über die Landebahn hinaus ging, weil Umkehrschub erst nach der Landung sinnvoll ist. Das stimmt in soweit auch, Umkehrschub in der Luft ist ungesund. Daher würde es ein Pilot aber auch nicht machen. Wie erkennt nun der Programmierer die zukünftige Landung, während er selbst am Schreibtisch sitzt? Er misst mit seiner Software die Luftgeschwindigkeit und die Drehzahl des Bugrades und vergleicht. Bei ausreichender Näherung der Werte ist der Vogel wohl unten, und Gegenschub ist erlaubt. Leider war eine Vereiste Landebahn nicht vorgesehen, das Bugrad hat zu langsam Fahrt aufgenommen, dazu hat der Pilot auch noch gebremst, was das Glatteis hergab. Der Gegenschub wurde nicht freigegeben.

Und je mehr neue x-by-wire-Systeme dann die Kontrolle komplett übernehmen, um so wahrscheinlicher wird es, dass irgendwelche abstrusen Szenarien, die ein normalbegabter Autofahrer im Direkteingriff erledigen könnte, vom System falsch behandelt werden und so eine Gefährdung hervorrufen. Ich denke mit Grausen an den Spurwechselassistenten mit direktem Draht zur elektrischen Lenkung.

So, und nicht anders, war meine Aussage zu verstehen. Der Fahrer / Pilot muss der Chef im Ring bleiben, denn er ist auch der Verantwortliche. Das ist bei einer physikalischen Verbindung sicherer gegeben als bei einer elektronischen.

Freundliche Grüße
hans-albert

Um es kurz zu machen:
auch der Bremsassistent trägt entscheidend zur Reduzierung von Auffahrunfällen bei, leider bremsen die allermeisten Fahrer nämlich wesentlich zu ängstlich/zögerlich, wenn eigentlich eine Vollbremsung gefragt ist, da darf dann auch mal ein geübter Fahrer wie Du im ungewohnten Fahrzeug 1-2 mal im Gurt hängen, das schadet weniger als ein Auffahrunfall.
Das gilt sinngemäß auch für andere Sicherheitsfeatures.

Daß der Blinker mal anders geht, ist unvermeidbar, jeder Hersteller hat da andere Philosophien (da muß der "Herr im Ring" vor dem Losfahren halt mal genauer hinschauen, wenn er das Auto nicht kennt ).

Gruß

Helge

Hallo Helge,

der Bremsassistent hat mich auch nach rund 1000 Tages-km immer noch "heringelegt", nur seltener als zu Beginn der Fahrt. Im anderen Falle hat sich der "Herr der Ringe" vor Fahrtantritt selbstredend mit dem Fahrzeug vertraut gemacht. Sonst hätte er ja nicht gewusst, dass da überhaupt ein Tempomat drin ist, geschweige denn, wie er zu bedienen ist. Nur sind die beiden Hebel so dicht beieinander gewesen, dass die Fehlbedienung erfolgt ist. Und dann blinkt das Ding dreimal. Einfach so.

Grüße
'hans-albert'

In die richtung hatte ich gedacht, dass es ja wenigstens noch möglichkeiten geben müsste, das flugzeug zu landen, also dass es auch ohne computer zu fliegen sein muss. Würde mich wundern, wenn ausgerechnet diese teuren und strategisch-taktisch wichtigen geräte nicht redundant wären ... obwohl, wirklich wundern würde mich das auch nicht mehr ...

MfG

[zitat=HelgeWI]
Wobei ja mit den hydraulischen Bremsen schon ein erster Schritt in Richtung Kontrollierbarkeit getan ist.[zitat]

Also bei meinen vorsintflutlichen Canti und V-Bremsen, blockiert kein Rad, errgo vermisse ich auch kein ABS.
Einzig bei zu heftigen Verschmutzungen (Schmierfilm) bzw. dann ja auch herrrscheder Nässe, geht die Nicht-Blockierfähigkeit meiner Bremsen mir etwas zu sehr in die Knie.

Also bin ich gezwungen mir selber ESP, Bremsassi und sonstwas zu sein, ich fahre so vorausschauend wie möglich und bemesse meine Geschwindigkeit den Gegebenheiten in angemessener Weise. Diese Art von eben nicht delegiertem "Chef im Ring", gefällt mir immer noch am besten, denn es wird keine Verantwortung in vermeintlicher Weise delegiert. Radfahren auf alter Technik erzieht einen m.E. daher recht gut zu einer vergleichsweisen gesunden Wahrnehmung, sowohl von sich selber als auch der Umgebung. Daher bin ich wohl eher dafür das Fahrrad nicht zu etwas zu entwickeln, was man nicht unbedingt als Minimum braucht.
Aber mit sowas kann keine Industrie "Innovationspunkte" sammeln, ob nun für die Werbung oder die Börse ist mir mal egal.

Du bekommst Deine V-Brakes nicht ans Blockieren? Dann benötigst Du folgendes für größere Bremswirkung: http://www.globetrotter.de/de/shop/detail.php?mod_nr=kb_73402&k_id=0708&hot=0
Gruß Jan13

Ich wunder mich immer wieder wieso Schalt- oder Bremszüge noch rosten sollen. Tun sie bei mir schon seit sehr langer Zeit nicht mehr, seit ich nicht mehr die billigen Seilzüge verwende, sondern die die eben nicht rosten. Die fette ich dann vor der Montage einmal dünn mit Teflonfett ein und gut is für einige Zeit.



Dazu mal was mir kürzlich ein Händler erzählte, der einen in E-Technik sehr bewanderten Kunden hat. Jener bekam seinen Funktacho zum "verrecken" nicht richtig zum ordentlichen funktionieren und nach langer Sucherei stellte sich heraus, die Störsignale kamen aus der modernen LED-Beleuchtung, Elektronik aus dem Hause Busch&Müller. Nachforschen seitens des Kunden ergab dann, dass jene (B&M) durchaus von der Problematik Kenntnis haben, dies aber wohlweislich an keine Glocke hängen...

Da kann ich gleich melden, das der Cyo auch Funktachos stört, da gab es also keinen Fortschritt.

Nö, daan liegts nicht. Und ich bin ja auch gar nicht böse, dass bei mir kein Rad blockiert! Vermisse daher auch kein ABS.
Es lieggt an der schlechten Kraftübertragung, v.a. nach hinten. Ich müsste mal einen Converter einbauenn, wollte das schonmal tun, hatte da aber wohl das falsche Teil bestellt und es nicht begriffen.
Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen. "Sowas" hier brauche ich.

@HvS: Solange es kein Geschrei gibt, also keinen echten Druck, besteht ja auch kein Grund zur Entstörung. Stört ja keinen. Gut, wenn man nicht weiß woran es liegt, wie soll man dann Druck bekommen?
Übrigens, der Kunde bekam das Problem gelöst, indem er den SL in Metallfolie einwickelte.