Ok, Bilder kommen, sobald Bike in meinen Händen .
Ziel der Bilder ist doch "Unsere Räder", stellt dort jeder selbst ein? Ich frage weil ich den Eindruck hatte dort stellt jemand die Räder quasi "im Auftrag ein".

Meikel (der hoffentlich bald im Besitz eines Rotors ist)

Die können vermutlich aus alten Konservendosen sogar ein komplettes Laufrad bauen

Finde das zu erklären ziemlich einfach. Er hat es mit Leidenschaft gemacht. Etwas rein aus der Liebe zur Sache zu tun ist allerdings vielleicht nicht das heute am weitesten verbreitete Phänomen. Die Anerkennung, die dann auch real geäußert wurde, stand glaube ich kaum in einem solchen Verhältnis zum Aufwand, daß dies seine Triebfeder gewesen wäre.

Nach einem Anruf bei Rotor muss ich mich noch eine Woche gedulden
Ich leide.

Gruß
Meikel

Auf soner Tour würde ich mich wohl für mechanische Scheibenbremsen entscheiden. Man kann jede Menge Ersatzbeläge problemlos mitnehmen, der Wechsel dauert keine 5 Minuten, und die Laufräder sind auch stabiler.

Schöne Tour,
Vélocio

Weshalb sollen die stabiler sein?

Naja, ist halt ne Fleissarbeit - aber die Leute da haben ja Zeit. Und bei den schlechten Strassen dort wird die Durchschnittsdrehzahl eh nicht so hoch sein...

ein geringeres Gesamtgewicht schont ja nicht nur die Ressourcen des Fahrers, sondern auch das Material.

Man sollte daher schon etwas Aufwand investieren, um das Gesamtgewicht möglichst niedrig zu halten.
Wenn man natürlich 16kg Wasser mitschleppen muss...
wäre evtl. ein Anhänger mit Wassertank eine sinnvolle Investition.

job

das Problem ist nur, dass das net soo oft passiert. In den meisten Regionen der Welt ist Wasser Ausreichend vorhanden und nur fuer die 2000-3000km Wueste nen Anhaenger durch ganz Afrika zu zienen???
Aber im grossen und ganzem unterliegt das Gewicht dann doch Schwankungen von leicht 5-10kg. Und das kann, je nach wasser verbrauch auch innerhalb von einem Tag geschehen. Hin zu kommen Lebensmittel die auch nicht immer gleich Wiegen (ausser du willst jeden Tag das selbe essen). Fuer mich jeden falls macht es wenig sin sich ueber die paar 100g unterschied im Bremsengewicht, den Kopf zu zerbrechen, wen ich eh schon 28kg Gepaeck + 16kg Rad + XXkg Wasser und Essen + 85kg Eigengewicht, sprich Ueber 130kg, durch die Gegend radel.
Fuer mich ist lediglich Interesant ob die Komponenten das durch machen. Leichtbau ist bestenfals eine nete Dreingabe, fuer die ich jedoch meistens kein Geld habe.

Adrian

Obwohl ich für mich grossen Wert auf geringes Gepäckgewicht und teilweise auf Leichtbau lege gebe ich dir völlig Recht. Bei 28 kg Grundgepäck und grossen Gesamtlasten macht es kaum Sinn sich den Kopf zu zerbrechen über ein paar hundert Gramm oder vielleicht ein Kilo Ersparnis am Fahrrad.
Wenn man jedoch insgesamt auf ein möglichst geringes Gewicht achtet, und dann hat man keine 28 Kilo Gepäck (ohne Essen und Wasser) dabei, dann ist es durchaus sinnvoll bei wirklich JEDEM Teil das Gewicht in Erwägung zu ziehen.
Die meisten Langzeitreisenden achten nicht (mehr) besonders auf ihr Gepäckgewicht, und das ist ja auch okay so wenn es ihnen gefällt, setzt aber ein Fahrzeug mit gewissen Belastungsreserven voraus.

Gruss und viel Spass in Afrika
Manuel

Insbesondere die Speichen der Scheibenbremslaufräder müssen stabiler sein, da sie höhere Kräfte aushalten müssen, da eine Scheibenbremse ja im Vergleich zu einer Felgenbremse an einem längerem Hebel wirkt. Das ist nicht generell von Vorteil, da die Speichen ja auch zum Komfort beitragen, gegen Speichenbrüche wegen Gepäcks dürfte ein Scheibenbremslaufrad aber gut helfen.


Wenn dich ein Kilo Mehrgewicht bei 5 kg Grundgepäck auf der Tagesetappe z.B. 5 Minuten Zeit „kosten“ sollte, dann „kostet“ dich ein Kilo bei 28 kg Grundgepäck auch etwa 5 Minuten Zeit.


Schon, aber auf jedes Kilo kommt es nicht an. Wer 5 Kilo mehr hat verliert dadurch theoretisch maximal 10% (wenn er selbst nur 50 kg wiegt) bzw. maximal 5% (wenn er selbst 100 kg wiegt) und das auch nur bei sehr steilen Etappen. Es sei denn das Mehrgewicht führt dazu, dass länger oberhalb des Ausdauerbereich gefahren werden muss. Das wirkt sich dann massiv aus.

Ansonsten kann man bei Windstille annähernd von Folgendem ausgehen:

FahrerIn wiegt 50 kg

ca. 2% Mehraufwand pro Kilo bei 10% Steigung
ca. 1,5% Mehraufwand pro Kilo bei 5% Steigung
ca. 1% Mehraufwand pro Kilo bei 2,5% Steigung
ca. 0,32% Mehraufwand pro Kilo bei 0% Steigung

FahrerIn wiegt 80 kg

ca. 1,25% Mehraufwand pro Kilo bei 10% Steigung
ca. 1,15% Mehraufwand pro Kilo bei 5% Steigung
ca. 0,85% Mehraufwand pro Kilo bei 2,5% Steigung
ca. 0,21% Mehraufwand pro Kilo bei 0% Steigung

FahrerIn wiegt 100 kg

ca. 1% Mehraufwand pro Kilo bei 10% Steigung
ca. 0, 9 % Mehraufwand pro Kilo bei 5% Steigung
ca. 0,75% Mehraufwand pro Kilo bei 2,5% Steigung
ca. 0,18 % Mehraufwand pro Kilo bei 0% Steigung

Die Angaben wurden bei Kreuzotter de für ein MTB mit Tourenbereifung bei Windstille und ansonsten in der Standarteinstellung ermittelt. Bei Rückenwind z.B. macht sich das Gewicht auch bei weniger steilen Steigungen genauso wie bei steilen Steigungen bemerkbar.

Grüße
Vélocio

PS.: Die Auswirkungen von Regen sind mir nicht bekannt ...

Meine Frage war, weshalb ein Scheibenbremslaufrad grundsätzlich stabiler sein sollte als ein vergleichbares Felgenbremslaufrad.
M.E. gibt es bei dem jeweiligen Einsatzzweck angemessenen guten Laufrädern selten Probleme mit Speichenbrüchen. Der Einfluss der Scheibenbremsen auf die Haltbarkeit ist auch nicht so dramatisch wie vielfach dargestellt. Ich fahre z.B. am MTB mit Scheibenbremsen (ohne Gepäck klar) dieselben dünnen Speichen (Revolution 2/1.5, nur hinten recht 2/1.8er) und Alunippel mit leichten 32-Loch-Felgen (Mavic X717) ohne jegliche Probleme auch bei Alpencross und Alpenmarathons.
Der Komfort ändert sich kaum in spürbarem Ausmass wegen dünnerer Speichen, dieser sollte anderswo am Fahrrad herkommen, zudem ist ja dicker als 1.8 mm im Mittelbereich sowieso niemals ein Vorteil.



Also hätte ich laut dieser Rechnung (mal angenommen ich wiege 80 kg) mit nur 14 kg Grundgepäck (gegenüber den erwähnten 28 kg) beachtliche 17.5 % Vorteil bei 10 % Streigung, bei 5 % Steigung immernoch 16.1 %!
Da soll mir noch einer sagen das bemerke man kaum .

Gruss
Manuel

Und wenn es noch zehntausend Mal wiederholt wird, die Anfälligkeit von Scheibenbremslaufrädern für Speichenbrüche bleibt trotzdem ein Märchen. Schonmal Klagen in diesem Zusammenhang gehört? Vor »zum Komfort beitragenden Speichen« bewahre uns der Herrgott, falls es ihn doch geben sollte. Bevor ein Speichenlaufrad senkrechte Stöße abfängt, wird es viel eher seitlich ausweichen. Laufräder haben wie auch Rahmen steif zu sein, sonst ist die Mühle nicht fahrbar. Federung ohne Federn gibt es nicht, genausowenig, wie dreibeinige Tische wackeln können.

Falk, SchwLAbt

Dabei ist das Fahrradgewicht nicht berücksichtigt. Wenn das Rad 10 Kilo wiegt, sind es ca. 15,4% Vorteil bei 10% Steigung und ca. 14% bei 5% Steigung, also etwa ein Gang. Hinzu kommt, dass es ja auch wieder berg ab geht. Allerdings werden viele bei 28 Kilo Gepäck nicht mehr in Ausdauerleistung eine Steigung mit 10% Steigung fahren können. Vergleich man 5 Kilo Grundgepäck zu 28 Kilo kommt man auf ca. 25,3% bzw. ca. 23% Vorteil. Also fast zwei Gänge.



Weil die Kräfte u.a. auf die Speichen wirkenden Kräfte beim Bremsen mit Scheibenbremsen um ein vielfaches höherer sind als bei Felgenbremsen? Da der Drehmoment M = r1 x F1 und M = r2 x F2 muss r1 x F1 = r2 x F2. Bei der Felgenbremse ist der Radius r1 (Abstand der Bremse zur Nabe) groß und daher braucht es nur relativ wenig Kraft F1 um zu bremsen, bei der Scheibenbremse ist r2 (Abstand der Bremse zur Nabe) deutlich kleiner, daher braucht es deutlich mehr Kraft F2 um zu bremsen. Allerdings treten an der Nabe und der Felge die gleichen Kräfte auf, weshalb ich nun dazu neige, was falsches gelesen zu haben. Laufräder für Scheibenbremsen müssen zwar sehr stabil sein, aber nicht stabiler als Felgenbremslaufräder, wenn die Bremswirkung der Felgenbremse gleich gut ist. Auch die Gabel wird also durch Scheibenbremsen nicht höher belastet werden als durch gleich gut wirkende Felgenbremsen. Wenn Scheibenbremsen aber besser wirken, muss die Stabilität u.a. der Laufräder größer sein. Was aber nicht hieße, dass Felgenbremslaufräder immer weniger stabil wären.
Grüße
Vélocio

Wer meint denn hier Scheibenbremslaufrädern wären anfälliger? (Gelesen habe ich, dass sie weniger anfällig sind.)


Warum werden Speichen nicht immer radial eingespeicht?


Und wieso können Speichen i.d.R. noch mit zwei Fingern gegeneinander bewegt werden?

Fragt
Vélocio

Weil es die Nabe unzulässig stark belastet und daher von den meisten Nabenherstellern nicht freigegeben ist.

job

Warum belastet das denn die Nabe unzulässig?

Radial eingspeichte Radsterne übertragen sicher weder Zug- noch Bremskräfte. schrägstehenden Speichen sind genau dafür ausgelegt. Dass ein gespannter Draht seitlich durchaus zu bewegen ist, ist doch kein Widerspruch. In Längsrichtung dehnt er sich kaum, schließlich ist der Radstern vorgespannt. Die Zehntelmilimeter, die sich Nabe und Felge gegeneinander vielleicht gegeneinander verschieben können, kannst du doch nicht als »Federung« bezeichnen.
Was die Scheibenbremslaufräder betrifft, immer wieder wird gesagt, diese wären wegen der Durchleitung der Bremskräfte durch den Radstern anfälliger für Speichenbrüche. Im Gegensatz zur Fahrzeugmasse, die jede Speiche wechselnd pro Radumdrehung belastet, verteilt sich die Bremskraft aber gleichmäßig auf alle Zugspeichen. Speichenrisse hatte ich schon viele, an Scheibenbremslaufrädern nur eine (die war aber in Richtung derZugkraft belastet) und an Scheibenbremsvorderrädern noch keine. Es sind auch keine zu erwarten.

Falk, SchwLAbt

Weil die Kraftwirkung radial verläuft und daher der Nabenflansch ausreissen kann.

job

Und vor allem sorgt radiale Speichung schon für Dämpfung- des Antritts...

In welchem Winkel wirkt denn die Gewictskraft des Fahrers auf die Speichen, wenn diese radial gespeicht sind?

ehrlich gesagt versteh ich die Frage nicht.
Die speiche wird doch nahezu immer durch eine Längskraft belastet.

job

Radial heißt entlang des Radius. Wenn die Speiche unten steht, wirkt also die Gewichtskraft direkt auf die Nabe. Bei der klassischen Speichung steht die Speiche dagegen immer etwas schräg. Siehe hier, Abbildung 10. D.h. die Speiche wird insbesondere bei Schlaglöchern stärker nachgeben, also mehr federn, als eine radial gespannte Speiche.


Also ich habe ein recht gut federndes Rennrad ohne Federgabel, etc. und ein recht schlecht federndes Rennrad. Das recht gut federndernde Rennrad hat eine Stahlgabel und ein normal gespeichte Laufräder, das recht schlecht federnde hat eine Alugabel und ein radial gespeichtes Vorderrad. Zudem ist der Luftdruck entscheidend. Schwalbe schreibt in den Technik-Infos zur Wahl des richtigen Luftdrucks: „Darüber hinaus sind die persönlichen Vorlieben nach geringem Rollwiderstand oder hohem Federungskomfort sehr unterschiedlich.“ Auf Aspahlt dürfte man in aller Regel besser damit bedient sein, mit weniger Luftdruck zu fahren, als mit einem Fully. Ein Fully kostet auch Kraft und federt aber kleine harte Stöße kaum weg. Reifen mit weniger Luftdruck können das hingegen besser. Klar ist ein Fully + Reifen mit wenig Luftdruck am komfortabelsten, dass kostet aber auf Asphalt gleich zwei mal Kraft.

Grüße
Vélocio

Darauf kommt es aber nicht an. Speichen halten keine Druckbelastung aus. Die Speiche, die nach oben steht, muß das Gewicht aushalten.

Gut zu wissen, ändert aber nichts daran, dass bei der klassischen Speichung die Speiche bei der größten Belastung immer etwas schrägt steht, und so durch bessere Federung die Nabe stärker entlastet werden dürfte als bei der geraden radialen Speichung. Das klassisch schräg gespeichte Laufrad ist also komfortabeler und stabiler.

Grüße
Vélocio

das hat weniger was mit der Federung, sondern eher was mit der Krafteinleitung der Speichenkraft in die Nabe zu tun.
Ich kenn Deinen technischen Sachverstand nicht, aber eigentlich wird das in der Schulphysik behandelt.
Nimm ein Gewicht und hänge es in die Mitte einer Schnur. Je größer der Winkel zwischen den beiden Schnurhälften, desto größer ist die zum festhalten nötige Kraft. Das Maximum liegt dabei bei knapp unterhalb der 180°

job

Dachte ich auch zunächst, wegen M = r x F x sinus alfa ( Drehmoment = Radius x Kraft x sinus des Winkels). Aber irgendwo muss die Kraft ja hin und bekanntlich lößt sich ja nichts einfach in nichts auf. Vollständig wird die z.B. auf ein Pedal wirkende Kraft in Drehmoment umgesetzt, wenn der Winkel 90 Grad ist. Was passiert aber mit der Kraft, wenn der Winkel nicht 90 Grad sondern z.B. 0 bzw. 360 Grad ist? Und was folgt daraus für die Krafteinleitung via Speichen? Ganz genau weiß ich das jetzt auch noch nicht, aber ich vermute mal, dass immer 100% der Kraft unabhängig vom Winkel eingeleitet wird, wenn die Speiche starr wäre. Schließlich wird ja auch nichts in Drehmoment gewandelt.

also tut mir wirklich leid, aber ich kann deine formel nicht nachvollziehen.
bei der verbindung zw. speiche und nabe handelt es sich nicht um eine Einspannung sondern um ein festlager. dieses kann keine momente übertragen.
reduziere doch mal für ein gedankenmodell auf 4 radiale speichen.

job

Wenn das Pedal oben ist, und der Fahrer nach unten tritt, geht die ganze Kraft in den Rahmen. Genau das passiert bei einer Speiche ständig. Die Kraft kann aber nicht in einen Drehmoment umgesetzt werden, der Winkel ist also völlig egal. Anders ausgedrückt: Es ist egal ob ein Gewicht auf eine schrägt auf einer Wage sehenden Säule gelegt wird, oder ob die Säule gerade auf der Wage steht. Die Wage wird das selbe Gewicht anzeigen, da die selbe Gewichtskraft auf sie wirkt.

Daher zwei Thesen:

1. Die Kraft Einleitung wird bei der klassisch schrägen Speichung gegenüber der geraden radialen Speichung zum einen durch stärkere Federung stärker reduziert.

2. Die Kraft Einleitung der einzeln Speiche wird bei der klassisch schrägen Speichung gegenüber der geraden radialen Speichung zudem dadurch reduziert, dass sich die Kraft auf mehr Speichen verteilt als bei einem radial gespeichten Laufrad.

Und jetzt könnte sich der ein oder die andere fragen warum man überhaupt radial einspeicht, wenn klassisch schräg doch stabiler und komfortabeler ist. Meines Wissens hat die radiale Speichung Vorteile bei der Aerodynamik, die für einen Radreisenden aber wohl unerheblich sind.

?
Abgesehen davon, dass ich die Analogie kaum verstehe:
Das sollte bei einer Speiche nie passieren, denn Speichen sind nicht für die Übertragung von Druckkräften geeignet.

Ob drücken oder ziehen ist für die Betrachtung bzw. Herleitung egal. Man kann ja auch die Pedale bewegen in dem man dran zieht.

Mit "Federung" meinst du die elastische Dehnung der Speiche?
Auch wenn Du es als quasistatisch betrachtest, stimmen Deine Vermutungen nur zum Teil.

Radial eingespeichte Laufräder sind durch die geringere Speichenlänge unwesentlich leichter.
Außer optischen Gründen kenn ich sonst keine Verbesserung durch radiale Einspeichung.

Bei gekreuzter Einspeichungen werden die Speichenkräfte etwa tangential in die Nabe eingeleitet. Das verkraftet die dann besser und es können größere Speichenspannungen ertragen werden.

job

Also ich denk a gerade ans Perpetuum Mobile. Und möchte noch eine These anfügen.

Aber leider funktioniert es nicht, ein Fahrrad allein durch das Fahrergewicht zu bewegen, womit man wieder bei M = r x F x sinus alfa wäre. Warum?

Je größer der Winkel, desto stärker die Belastung für die Speiche. Wenn klassisch schräg einespeichte Räder stabiler sind, liegt das auch daran, dass der Belastungswinkel stets kleiner ist als bei radialer Einspeichung.

Wie lautet die Aufgabenstellung? Bringen Sie die Aussagen in die richtige Reihenfolge oder ob man als Forumsleser Glück oder Pech hat, darf jeder selbst entscheiden oder Schmitt oder Plocher, wie hieß es noch immer bei "Was bin ich"?

Eine Gabel wird durch Scheibenbremsen deutlich mehr bzw. anders belastet als durch Felgenbremsen, auch wenn beide gleich stark wirken. Der Grund dafür ist, dass die Kräfte ganz unten an der einen Gabelscheide angreifen und über diese bis zum Gabelschaft hoch übertragen werden müssen. Niemals sollte eine nicht dafür ausgelegte Gabel mit Scheibenbremsen benutzt werden!



Radial würde ein seitensteiferes Laufrad ergeben, vermindert das Gewicht minimal durch kürzere Speichen und verbessert (in kaum messbarem Ausmass) die Aerodynamik.
Radial ist aber ungeeignet für meisten Naben wegen Gefahr von Flanschausrissen und untauglich um Antriebs- und Bremskräfte zu übertragen. Also kommt die Radialspeichung für Reiseräder kaum in Frage.

Das stütz die These: Je größer der Winkel, desto stärker die Belastung für die Speiche, die aber richtiger heißen muss, je näher sich der Winkel 90 Grad nähert, desto stärker die Belastung. Wenn klassisch schräg einespeichte Räder stabiler sind, liegt das auch daran, dass der Belastungswinkel stets kleiner 90 Grad ist und damit stets kleiner als bei radialer Einspeichung.

Zumindest sollte die These so schon mal richtiger sein.



Schräg ist einfach besser, darüber bestehen hier ja keine Differenzen, lediglich über das warum. Als Radreisender muss man das zwar nicht unbedingt wissen ...

Nochmal nein. Nicht die Federung entlastet die Nabe.
1. Bei gekreuzter Einspeichung findet am Nabenflansch deshalb eine Schonung statt, weil die Speichen nicht radial an den Speichenlöchern ziehen, sondern, abwechselnd, stark nach links oder rechts abgewinkelt. Bei Nabenflanschen, die sehr leicht ausführt sind, können radial wirkende Speichen schon mal den Flansch komplett wegreißen. Wenn immer eine Speiche gegenläufig zur Nachbarin zieht, hebt sich das gegenseitig etwas auf. Mit Federung hat das garnichts zu tun.
2. Da, wie du richtig schreibst, bei gekreuzter Einspeichung die Speichen nie radial angeordnet sind, hängt die Nabe immer an mehreren Speichen gleichzeitig. Und zwar an zweien rechts und zweien links. Dieses Hängen verändert sich ständig und wird von einer Speichengruppe zur nächsten weitergeleitet. So gesehen ist auch das ein Grund, warum gekreuzte Einspeichung stabiler ist, diesmal aus Sicht der Speichen selbst und der Felge. Mit Federung hat aber auch das nichts zu tun. "Federung", sofern man ein Nachgeben um < 5 mm so nennen möchte, findet nur statt im Rahmen einer allgemeinen Elastizität des ganzen Systems Nabe-Speichen-Felge. Diese Elastizität dürfte in der Tat größer sein, je häufiger gekreuzt wurde.