Da hast du leider unrecht.
Ich bin schonmal ungebremst mit ca. 25 km/h vor ein stehendes hindernis gefahren, kleiner unfall.
Die gabel war gebrochen und ich rutschte mit dem körper nach vorne und prellte ein knie an einer pedale. Abflug ja, überschlag nein.

MfG

Ich hatte ja scon auf Seite 21 dieses Threads einen Link eingestellt, der das Thema berechnet. Die maximal erreichbare Verzögerung nach Reibbeiwerten liegt halt bei einem normalen Fahrrad über der, bei der auf trockenem Untergrund ein Überschlag pasiert.

D.h. ein Fahrrad-ABS darf nicht nur, wie heute beim PKW ein Blockieren des Vorderrades verhindern (und damit die amximal mögliche Verzögerung einstellen), sondern es muß, wie bei motorisierten Zweirädern heute üblich auch den Überschlag verhindern.

Das wäre alles möglich, wenn man nur genügend Hilfsenergie zur Verfügung hätte.

Der geübte Fahrer kann das natürlich auch (auf maximale Verzögerung und Überschlagsverhinderung ahcten) im Rahmen seiner Möglichkeiten.

Gruß

Helge

Bei einem Auto liegt die maximal erreichbare Verzögerung unter der, die nötig ist sich nach vorne zu überschlagen.

Beim Smart war das anfänglich anders, der konnte sich zumindest rückwärts bei einer Vollbremsung überschlagen.

Was die physikalischen Verhältnisse am Rad betrifft, siehe Link (hier noch mal)
http://www.fa-technik.adfc.de/Ratgeber/Bremsen/index.html

Gruß

Helge

Naja, z.B. mit einer hydr. scheibenbremse dürfte die bremswirkung bei entsprechender hebelbetätigung auch sehr aprupt einsetzen.
Das wäre eines der probleme eines technischen ABS: woher weiß das ABS, was zu aprupt ist?
Und wenn "zu aprupt" bedeutet, dass das nicht passieren darf, weil es dann schon zu spät sein könnte, dann wäre das problem:
Woher weiß das ABS vorher, was zu abrupt ist?




Wenn es spaß macht, dann könnte das daran liegen, dass das motorrad zwar auch hinten abhebt, sich dabei aber gutmütiger verhält (und der "point of no return" später erreicht wird).
Würde man den tretlagerbreich eines fahrrades (mit klassischem diamantrahmen) ca. 50 kg schwer bauen, würde ich technisches ABS an einem solchen fahrrad mit heute denkbaren mitteln für möglich halten - da wäre mehr spielraum für regelung nach überbremsen.




Das muss man sich mal bewusst machen, denn das geschieht weitgehend unterbewusst.
Der menschliche fahrer weiß aus erfahrungswerten, wie er zu bremsen hat und wie er die informationen seiner beschleunigungssensoren auszuwerten hat - und kann das vorher abrufen oder wenigstens während die finger den bremshebel bedienen.
Im hirn sind alle grenzwertigen fahrsituationen, die der fahrer jemals erlebt hat, abgespeichert und das kann der bio-hauptprozessor in echtzeit mit der aktuellen fahr- und bremssituation vergleichen.
Dieses bio-system system kann als ABS auch auf einem diamantrahmen mit so wenig regel-spielraum funktionieren.
Bei technischen systemen sehe ich nicht, wie das ohne min. 10 kg speicher-, rechner- und sensortechnik gehen sollte, wie die software gefüttert werden sollte und vor allem wie der abgleich mit der aktuellen fahrsituation stattfinden sollte.
Wenn beispielsweise ein mensch auf schotter fährt, dann sieht er, dass er auf schotter fährt und das hirn ruft im falle einer notbremsung die erfahrungswerte zu grenzwertigen bremsungen auf schotter ab.




Das wäre das "normale" bremsen während einer abfahrt.
Wenn hinter einer kurve ein baumstamm quer liegt (zu dessen größe/höhe im bio-hauptspeicher keine erfahrungswerte zum überspringen abrufbar sind ), dann kann ein geübter mountainbiker allerdings in dieser haltung bremsen, bis das hinterrad langsam steigt - also theoretisch wie praktisch maximale bremswirkung erzeugen.
Und nein, das ist kein widerspruch, denn mit dem durch die körperhaltung weit nach hinten verlagertem körperschwerpunkt steigt das hinterrad wesentlich langsamer und kontrollierbarer.




Jain. Nur sehr sehr wenige fahren auch auf teer / beton bergab in der nach hinten verlagerten körperhaltung. Auf teer und beton ist der fahrer üblicherweise in der "normalen" haltung, also auf dem sattel sitzend - und da bleibt der praktisch erreichbare bremsweg selbstverständlich über dem theoretisch möglichen.




Die sind nicht so gänzlich unterschiedlich. Bei dem rahmen, mit dem ich damals diesen kleinen unfall hatte, waren die maße in etwa:
Sitzhöhe ca. 50 cm, d.h. schwerpunkt (etwa bauchnabel) ca. 70 cm, horizontale entfernung bauchnabel-vorderradaufstandspunkt ca. 115 cm, vorderraddurchmesser ca. 50 cm.
Also ob das vorderrad unten oder in der mitte verzögert wird, macht 25 cm höhenunterschied auf ca. 115 cm länge horizontal.
Wenn ich mir das mal auf ein schmierblatt male (soeben getan) kommt raus, dass die gedachte linie zwischen vorderradaufstandspunkt und körpersschwerpunkt ca. 32° winkel zur horizontalen hat und die linie zwischen vorderrad-mitte und körperschwerpunkt ca. 22° winkel zur horizontalen hat.
Um damit einen überschlag zu machen, müsste das vorderrad plötzlich an der straße fixiert werden, rahmen und gabel unverformt bleiben und der fahrer am sitz festgeschnallt sein. Theoretisch könnte das so gehen.
Praktisch hat das vorderrad bei einem langen lieger zu wenig bremswirkung, um den fahrer aushebeln zu können und selbst wenn es sich z.B. in einer straßenbahnschiene festklemmt, wird sich der fahrer horizontal nach vorne oder vorne-seitlich weiterbewegen.
Bevor es zu einem überschlag kommen könnte, macht der fahrer einen horizontalen abflug.




Zwischen langem liegerad und MTB mit fahrer mit nach hinten verlagerter körperhaltung würde ich da keinen bemerkenswerten unterschied erwarten. (Da sehe ich es eher als praktischen vorteil, dass die auf dem langlieger "normale" haltung auch bremstechnisch gut ist.)
Vielleicht tieflieger ...
Aber liegeräder sind straßenräder für gelegentlich mal wald- und feldwege. Die sollte man vielleicht besser mit anderen straßenrädern vergleichen und da kommt dann das übliche raus.
MTBs sehe ich da etwas außer konkurrenz, weil die sind halt für gelände gedacht und haben eben ihre stärken auch nicht bei bremsungen auf asphalt, sondern beim sportlichen einsatz im gelände ... und bremsen können gehört da m.E. auch irgendwie zum sportlichen dazu, zum körpereinsatz beim fahren.

MfG

Das machen ABS Systeme heute völlig problemlos und mit ~1kg Systemgewicht. Mit den bei einem Fahrrad (mit hydraulischen Bremsen) benötigten Drücken wäre wahrscheinlich auch einiges weniger möglich.

Das ABS "weiß" das Verhalten natürlich vor dem abrupten Bremsen bzw. blockieren, weil sich der Druck in einer gewissen Zeit erst aufbaut und das Rad schon anfängt zu "schlupfen", es reagiert dann schon, bevor überhaupt eine Blockierung zustande kommt.
Heutige ABS-Systeme "erkennen" eine Blockierneigung oder Neigung zur Instabilität bei einem Motorrad in einigen zig Millisekunden und reagieren dann in ebenso schnell.

Das Druckhalten bzw. der Druckabbau geht so schnell, daß faktisch kein Blockieren erreicht wird. Natürlich sind die zeitlichen Anforderungen bei einem kleinen und leichten Fahrzeug wie einem Fahrrad deutlich größer, als bei einem Auto, dafür ist die Reaktion deutlich einfacher und es muß weniger Flüssigkeit gepumpt werden.

Wenn es halt nur Hilfsenergie gäbe

Die anderen hier zitierten Systeme sind natürlich kein ABS, da dise nur die Bremskraft begrenzen, aber keine Blockierung oder gar Blockierneigung erkennen.

Gruß

Helge

Hm, geht es um Fahrräder oder Bankenvorstände?

Falk, SchwLAbt

Hallo MfG,
ich glaube, das ist der längste Beitrag überhaupt, den ich im Forum bisher gelesen habe. Wie lange hast du dazu gebraucht? Für mich unbegreiflich, wieso dieser Faden derartige Energien freisetzt.

Also mit akku ab 5 kg?




Na gut, motorrad und dessen schwerpunkt wegen motor einerseits, andererseits (wenn "einige zig millisekunden" noch nicht im zehntelsekundenbereich landen ) eine evtl. ausreichend kurze regelzeit ... also wenn es mit einem mehrgewicht von 1 kg + akku und auf asphalt schonmal funktionieren könnte, dann wäre ja schonmal der bereich geklärt, wo andere bauformen (von tandem über lang- tieflieger bis zu langen lastenrädern) auch ohne ABS gut klar kommen.
Bliebe nur noch der bereich, wo ein "aufrechter" und kurzer rahmen m.E. unschlagbare vorteile hat, nämlich gelände bzw. wege ab S1 aufwärts, also MTBs.

MfG

Och schade ... wenn du es nicht glauben würdest, sondern beweisen könntest, dann könnte ich jetzt behaupten, dass ich den längsten hätte - und der auch noch gelesen wurde!




Keine ahnung. Ich habe halt auf den termin gewartet, der sich etwas zeit ließ ... und danach nochmal drübergeschaut.




Vielleicht, weil bei dem thema mehreres zusammenkommt?

MfG

Och schade ... wenn du es nicht glauben würdest, sondern beweisen könntest....

Und ich bin froh, dass ich aus dieser unsinnigen Diskussion ausgestigen bin, viel zu spät überhaupt.

Aber ich überlege, ob ich eventuell eine kleine Studienarbeit anrege über die Möglichkeinte eines (einfachen) ABS an einem hydraulischen Bremssystem vom Fahrrad, am besten an einer Scheibenbremse. Nur vielleicht.

Wäre glaub ich ein tolles Thema, aus dem man viel machen könnte. Meines Erachtens auch Diplomarbeit-geeignet.

Hi Dittmar,

nicht das ich die Fähigkeit oder die Werkzeuge hätte soetwas umzusetzen, aber...

• Das Blockieren eines Vorderrades finde ich an sich nicht so schlimm. Auf griffigem Asphalt gehe ich vorher über den Lenker. Bei losem Untergrund hat man in der Regel genügend Zeit die Bremse wieder zu lösen. In Kurven und bei Glatteis ists allerdings knifflig und der Abgang vorgegeben. Allerdings nicht als 'hoher Wurf' über den Lenker.
• Beim Fully müsste eine vollständige Entlastung des Hinterrads doch eine prima 'Eingangsgröße' für ein Regelsystem abgeben.

Also wenn man die Zielsetzung des Systems darauf reduziert, Abgänge über den Lenker zu verhindern und einen gefederten Hinterbau voraussetzt, hätte man schon einen Ansatz. Aber auch noch genug offene Punkte:

• Wie baue ich den Bremsdruck wieder auf, wenn das Hinterrad wieder (leicht) belastet ist? Druckspeicher? Gab es früher bei Autos nicht Niveauregulierungen an der Hinterachse, die sich durch die Federhübe selbst hochpumpten?
• Ist die Regelfrequenz nicht zu gering wenn ich nur die Ent- und Belastung des Hinterrads betrachte?
• Last but not least: wie kommt Dittmar zu einem gefederten Hinterbau

Naja, nur so ein paar Ideen.
Grüße Martin

Klar, daß sowas gleich wieder kaputtgeredet wird
In einer Diplomarbeit könnte theoretisch und praktisch natürlich auch Sinn und Unsinn geklärt werden.
Klar ist auch, daß soeine Lösung nicht plötzlich jeden Sturz vermeiden kann - aber vielleicht manchen.... aber ich will nicht spekulieren. Warten wirs ab, ob es dazu mal was geben wird und dann sehen wirs ja.

Servus Martin,

Genau da fangen die Probleme bei der Auslegung eines ABS für das Fahrrad an. Was ist die richtige Abstimmung. Für mich besonders beeindruckend war in diesem Zusammenhang die Erfahrung mit einem Tourenwagen mit ABS eine Runde fahren zu dürfen. Wie ein normales Auto verfügen auch diese heutzutage über ABS, das jedoch nicht die leichte Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs sondern das erzielen einer möglichst extremen Verzögerung als oberstes Ziel verfolgt. Ich wusste von früher, dass slickbereifte Autos bei warmen Reifen eine schier unglaubliche Verzögerung erreichen, aber das, was das ABS gebremste Auto dann hingelegt hat, hat mich regelrecht erschreckt. Für Fahrer normaler Autos nicht vorstellbar, wie so eine Kiste den Anker wirft. Nachteil: So richtig lenkbar ist dann nicht mehr. Hier erkennt man leicht, dass man davon ausgeht, dass sich der Fahrer dessen bewusst ist, was es bedeutet, wenn ein Fahrzeug maximal verzögert wird und entsprechend beim Einlenken den Bremsdruck reduziert. Von einem normalen PKW Fahrer kann ich das nicht erwarten, hier wird die leichte Beherrschbarkeit des Fahrzeugs immer im Vordergrund stehen.

Beim Fahrrad ist die Einstufung, mit welchen Kenntnissen und Fähigkeiten man rechnen darf und welche Erwartung der Kunde an das System hat ungleich schwieriger da der Einsatzzweck nur schwer festzumachen ist und das Spektrum das ein und dasselbe Modell abdecken muss sehr groß ist. Wie viele All-Mountain werden gekauft, dann aber eher als Prestigeobjekt zum nächsten Biergarten gefahren und das auch nur zweimal im Jahr bei Sonnenschein. Andererseits gibt es auch genug, die diese Räder ihrem eigentlichen Einsatzzweck entsprechend bewegen. Letztere würden sich mit Sicherheit bedanken, wenn sich das Hinterrad nicht mehr überbremsen ließe oder kein Nosewheelie möglich wäre, während erstere mit Sicherheit vom Fahrrad steigen, wenn das Hinterrad hochkommt.
Noch schwerer dürfte die richtige Auslegung aber bei Reise-, Touren- und Crossrädern ausfallen. Hat man bei den diversen Sportradvarianten noch die mögliches Argumentation, das System eben entsprechend des eigentlichen Einsatzzweckes abzustimmen, sehe ich gerade hier das Problem die richtige Abstimmung zu finden. Ein ABS für das Fahrrad müsste deshalb aus meiner Sicht einstellbar sein, so dass es den Erwartungen des Fahrers und dem aktuellen Einsatz angepasst werden kann.

Die für die Regelung notwendigen Eingangsgrößen sind heutzutage günstig zu bekommen. Die Erfassung der Raddrehzahl lässt sich auch einfach und leicht realisieren. Ob, um das abhebende Hinterrad festzustellen eine zusätzliche Sensorik z.B. in Form eines Beschleunigungssensors notwendig ist, müsste man klären, beim Motorrad errechnet man das aus den Raddrehzahlen.
Die echten Probleme werden wohl wirklich im Bereich der Druckspeicherung liegen. Vorstellen könnte ich mir da was in der Art der Plungersysteme. Das sollte sich, für das Rad dimensioniert, in den akzeptablen Gewichtsbereich drücken lassen und auch ein gutes Regelverhalten (keine Drucksprünge) bringen.

Eine Semester- oder Diplomarbeit in diesem Bereich dürfte wirklich sehr interessant sein!

Ciao,
Stefan

Zumindest, dass er gelesen wurde:
Wenn du schreibst, du glaubst, es sei der längste beitrag, den du im forum gelesen hast, dann gehe ich doch davon aus, dass das auch so ist.
Andernfalls hättest du ja geschrieben "quer gelesen" oder "überflogen", außer natürlich, das "gelesen" war ... äh ... nicht dirket gelogen, aber auch nicht so ganz wahr.
Dann taugt das natürlich nicht als beweis, dass er gelesen wurde.

Tja schade eigentlich, da werde ich es wohl vielleicht doch nicht mit sicherheit feststellen. Und das, obwohl "text gelesen" oder "text nicht gelesen" noch eine einfache angelegenheit ist.
Aber ob klare feststellungen wirklich immer so sicher zu treffen sind, wie es z.B. für ein ABS "überschlagsgefahr" oder "keine überschlagsgefahr" nötig wäre, das ist ja eine fragestellung, die sich in diesem zusammenhang scheinbar nur mir stellt und für andere sionnlos erscheint.

Wird dann wahrscheinlich fuzzy-logic, nicht nur "gelesen" oder "nicht gelesen" sondern auch "quer gelesen / überflogen".
Das wäre dann beim ABS "ein bisschen überschlag".

MfG

Hm, die federung einzubinden ist m.E. eine idee, mit der es doch funktionieren könnte.
Eine (teleskop-)federgabel taucht beim bremsen ja ein, was eigentlich ein unerwünschter effekt ist.
Egal, wie hart gebremst wird, es taucht immer erst vorher die gabel ein, bevor das hinterrad steigt. Zum eintauchen braucht die gabel eine gewisse zeit und taucht je nach federhärte um einen bestimmten weg ein. Also aus zeit und weg des eintauchens der federgabel könnten referenzdaten entnommen werden, bevor das hinterrad steigt.
Das könnte funktionieren, rein theoretisch, auf asphalt, aber immerhin.

MfG

Fuer DIESE Diskussion wuerde ich mal einige Abende im Boxer-Forum vorschlagen, nur als Beispiel. Weil selbst mit regulierten Fahrwerksystemen ist das nicht so einfach und selbst MIT ABS hat es z. B. mit den neuen BMW-Motorrad ABS mit integralen Bremsen heftige Geschichten gegeben. Auch gibt es dort vieles, sehr vieles an Erfahrung von 10 Jahren ABS an Zweiraedern, was hier noch hypothetisiert wird.

Hallo Martin und die anderen,

als ersten denke ich mal wieder an ein Hardtail. Aber in irgendeinem Thread habe ich meine Erfahrungen mit einem vorrausfahrenden Softtail beschrieben.... während ich mit meinem Duomaticrad an dem MTB nicht vorbeikam, konnte ich in seinem Windschatten sehen, wie alle Bodenwellen des schlechten Radweges weggefedert wurden, mein Hintern spürte etwas anderes.

danke für eure Beiträge, ich habe sie nicht als "Zerredung" verstanden, sondern einfach als Anregungen und Fragestellungen. Wenn einer meiner Schüler/Studenten zu dem Thema Lust hat, sind eben viele dieser Fragen zu klären, bis dahin samle ich nur Anregungen und Ideen. Das Niveau solch einer Arbeit ist allerdings deutlich unter einer Diplomarbeit. Eine aktuelle Überlegung von mir ist, ob es sehr schnell reagierende kleine Hydraulikzylinder gibt, die die notwendigen Druckveränderungen realisieren können.

Ob solches Thema erfolgversprechend bzw. realisierbar ist oder eben nicht, ist ja gerade Teil der Aufgabenstellung (und nicht der Dikussion).

Dafür braucht es keine Studienarbeit:
Natürlich wird es nicht erfolgreich, weil teurer, anfälliger, schwerer. Das gilt doch bei vielen bereits für die nun ausgereiften Scheibenbremsen, ganz abgesehen davon das manche noch an ihren Cantis hängen und keinen wesentlichen Vorteil an anderen Bremsen erkennen.

Ist das nicht gerade das schöne an Technik, dass es doch immer wieder Wege gibt Probleme zu lösen, die man sich so nicht hätte vorstellen können?
Wer hätte sich vor ein paar Jahren vorstellen können, dass man ein vollgefedertes MTB deutlich unter 10kg realisieren kann? Heute kann man das in jedem Bikeladen kaufen.
Genau wie bei den Federungssystemen ist bei den Bremsen noch lange nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. Und bis dahin lässt sich trefflich über mögliche Lösungen diskutieren.


Ciao,
Stefan