Nach Deinem Link ist die Normalkraft das Systemgewicht. Wie kann das von der Geschwindigkeit abhängen?

Gruß Dietmar

Nein, das ist nicht nur das Systemgewicht. Es ensteht beim Bremsen durch das Verharrungsvermögen eine zusätzliche Kraft. Du spürst sie sicher in deinen Armen beim Bremsen und sie wirkt sich auch als die Normalkraft im Link aus.

Na, jetzt wird's lustig. Du verweist bei Nennung der "Normalkraft" auf einen Link, der diese Kraft eindeutig als Gewichtskraft ausweist. Jetzt sagst Du, war ja nicht so gemeint. Die Kraft, die Du jetzt meinst, ist die Trägheitskraft, die ich weiter oben schon mal beschrieben habe. Die wirkt nicht wie die Normalkraft haftreibungsverstärkend, sondern entgegen der Haftreibungskraft.

Es lebe die Demokratie!

Gruß Dietmar

Die Bremse schafft es schon nach kurzer Gleitstrecke des Klotzes auf der Felge das Rad zu blockieren, die Geschwindigkeit ist dabei nur wenig verringert. Rchtig spannend wird die Geschichte bei gleichzeitig eintauchender Federgabel:-) Das Durchrechnen der Drehimpulse wird etwas heikler. Wenn ich mal Langeweile hab mach ich eine Abschätzung. Was ich aber nicht ausgesat habe, war daß allein der Drehimpulsübertrag den Überschlag ausmacht- m.E. ist der Anteil aber auch nicht ganz zu vernachlässigen- außer beim Birdy mit leichter Bereifung;-)Und wie gesagt, ich rede von schnellen Bremsungen, nicht von normalen Betriebbremsungen.

Im Link ist es die Gewichtskraft, aber das muß nicht sein, es muß nur eine Kraft sein die in diese Richtung wirkt.
Was passiert denn wenn du bremst? Du drückst stärker auf den Lenker und das kommt auch am Vorderrad am Boden an. Das ist schließlich der Grund warum man mit dem Vorderrad so gut bremsen kann, wenn es nur von der Gewichtskraft abhängig wäre, dann wären Vorder- und Hinterradbremse fast gleichgut.

Du bringst zwei unterschiedliche Kräfte durcheinander. Dass auf das VR eine größere Kraft als auf das HR wirkt, hängt mit dem Drehmoment zusammen, dass daraus entsteht, dass sich der Schwerpunkt des Systems infolge der Trägheitskraft um den Fixpunkt (VR-Nabe) bewegen möchte.

Gruß Dietmar

Du nennst es Trägheitskraft ich nannte es Beharrungsvermögen und es wird irgendwie auf das Vorderrad übertragen und wirkt dort als Normalkraft und führt zu mehr Haftreibung. Sollte im Endeffekt auf das gleiche rauskommen, ich denke du meinst das selbe wie ich.

nach meiner Abschätzung kommt bei meinen Betriebsparametern (60kg Fahrer, eher kompakt und 26er XR auf Explorerfelge) raus, daß das Gesamtsystem mit rund 1/10 Umdrehung/s weiterrotiert, der Anteil sollte merklich sein. Ok- der Steinersche Satz ist jetzt nicht mit eingeflossen, das senkt das Ergebnis noch etwas.

Finde es spannend, diese zwei Punkte zusammenzuhalten.

Servus Hans-Albert,



Du denkst zu sehr an im Kfz Bereich eingesetzte Systeme. Ein ABS kann nicht nur elektronisch funktionieren.
Schon vor gut 10 Jahren wurde an der TU München (afair für Magura) ein ABS für die hydraulische Felgenbremse entwickelt. Ich war damals mal bei einer Probefahrt anwesend und durfte bestaunen wie der Betreuer mehrmals vom Radl ging weil er von der enormen Verzögerung die das Teil auf dem Asphalt hingelegt hat derart überrascht war, dass er verpasste sich auch entsprechend abzustützen.
Da ich mich damals nicht für die Thematik interessierte habe ich dem (aus heutiger Sicht leider) nicht allzuviel Aufmerksamkeit geschenkt, kann mich aber noch gut daran erinnern, dass ich mich damals ziemlich gewundert habe, dass man der Bremse gar keinen Unterschied zur normalen Magura ansieht.
Eine Serienumsetzung dieses Projektes scheint es nie gegeben zu haben, stellt sich die Frage warum...

Ciao,
Stefan

Servus Jan,


Ohne jemals über den studienrelevanten Teil der Dynamik hinausgekommen zu sein, wage ich die Aussage, dass du selbst unter Beachtung des Enfederns der Federgabel nur ein äußerst grobes Modell des realen Vorganges erhältst. Ohne große Überlegung fallen mir ein halbes Dutzend elastische Elemente ein, die mit Sicherheit großen Einfluss auf den Bremsvorgang haben. Um das was brauchbares rauszubekommen, ist es imho notwendig die Simulation zu bemühen oder noch besser einfach einen Versuch auf einer Teststrecke zu fahren.

Ciao,
Stefan

Hm, Du stimmst mir doch aber sicher zu, das es einen Sensor benötigt, der den Stillstand des Rades entweder ggü. der Fahrbahn (sicher kaum technisch machbar.) oder gegenüber den Bremsklötzen erkennt.
Die zweite Lösung erschiene mir deutlich einfacher.
Und Sensoren auf Hydraulikbasis??????

job

Hallo Stefan,

bisher habe ich nur von einem nicht-elektronischen System am Fahrrad gehört, bei dem hat die Hinterradbremse die Vorderradbremse bedient, wenn ich es richtig verstanden habe. Die betätigte Hinterradbremse konnte sich gegen den Rahmen bewegen und hat dabei einen Geber betätigt für die Vorderradbremse. Bei abhebendem Hinterrrad hat eine Rückstellfeder die Bremse zurück gedrückt und auch die Vorderradbremse wurde entlastet. Dieses System hatte den Nachteil, dass es auf ungewissem Untergrund (nasses Laub, Sandboden) nicht möglich war, die Hinterradbremse alleine zu betätigen.

Das rein mechanische System kann eigentlich auch nicht reagieren, wenn der Reibwert bei Vorderrad und Hinterrad unterschiedlich ist, ich könnte mir jedenfalls nicht vorstellen, wie das gehen sollte. Dieses Bremssystem habe ich selbst nie zu Gesicht bekommen, und ich weiss auch nicht, ob es das ist, auf das Du Dich beziehst. Ohne selbst damit gefahren zu sein, möchte ich mir daher kein Urteil erlauben.

Weisst Du noch, bei welchem Lehrstuhl das damals war? Eventuell gibt es ja Veröffentlichungen. Nach 10 Jahren sollten mittlerweile alle Vertraulichkeitsvereinbarungen abgelaufen sein. Neugierig wär ich schon.

Grüße
hans-albert

Du hast das sogenannte mechanische ABS ganz gut beschrieben. Ganz blöd ist das System ja nicht, hat aber genau die von Dir angesprochenen Nachteile und machte einen mehr oder weniger Bastlereindruck, obwohl es ja regulär bei einigen Rädern montiert war.
Die vordere Bremse musste bei dem System immer eine Seilzugbremse sein, die hintere hätte theoretisch auch eine Magura sein können.

Vielleicht war das Ganze mit einer Magura eine Diplomarbeit. Dann wird man sicherlich recht schwer was dazu im Netz finden.

Servus Hans-Albert,
keine Ahnung, an welchem Lehrstuhl das damals gelaufen ist. Ich werde aber bei Gelegenheit mal einen Ex-Kommilitonen fragen, afair war ein Freund von ihm bei dem Projekt dabei.

@Job:
Lösungsansätze einem hydraulischen System zu verklickern ob sich ein Rad nun dreht oder nicht und darüber die Bremskraft zu modulieren wären einige vorstellbar. Fraglich ob sich das mit vertretbarem Finanz- und Gewichtsaufwand realisieren lässt.
Zudem bleibt dann auch noch die Gefahr des Überschlags da ein optimal verzögertes, nicht blockierendes Vorderrad, wie schon mehrfach geschrieben, auf griffigem Untergrund eben auch zu einem abhebenden Hinterrad führt...

Also einfach doch den Umgang mit der eigenen Bremse ordentlich üben...

Ciao,
Stefan

Hm das Gelenk ist wohl eher der Berührungspunkt zwischen Fahrbahn und Vorderradreifen. Aber prinzipiell stimme ich dir zu!

Grüße
Johannes

Natürlich wäre ein "echtes" ABS mit einer schnellen Erkennung blockierender Räder und/oder eines abhebenden Hinterrades dem Menschen hier in den allermeisten Fällen deutlich überlegen (Ausnahmen sind u.U. Pappschnee und tiefes Geröll o. Matsch).
Die Erfassung durch Sensoren wäre ein leichtes, und ist wie das Regeln des Bremsdruckes in einer hydraulischen Bremse eine seit langem erprobte und bewährte Technik im Auto oder Motorrad.

Daß ein geübter Fahrer einem ungeübtem an jedem Bremssystem überlegen ist, bedarf auch keiner Erklärung. Manche Systeme erfordern aber offensichtlich sehr viel feinfühligere Anpassungen an die Umgebungsbedingungen als andere.
Die "Kennlinie" einer Bremse kann es hier dem einen oder anderen Fahrer offensichtlich unmöglich machen, es zu bedienen.

Zur Physik hier übrigens ein ganz informativer Link:
http://www.fa-technik.adfc.de/Ratgeber/Bremsen/index.html

Demnach kann ein normales Fahrrad mit der Vorderradbremse alleine bis zum Abheben des Hinterrades mit etwa 0,6 g Bremsen, mit der Hinterradbremse alleine bis ca. 0,3 g (bis zum Blockieren). Natürlich alles unter bestimmten Annahmen hinsichtlich Geometrie etc.

Gruß

Helge

Ich hab mir die Abschätzung noch mal heute auf dem Radel durch den Kopf gehen lassen, der Schwerpunkt liegt etwas weiter vom Drehpunkt weg als gedacht, die Abschätzung geht dann mehr in Richtung 1/20 je Sekunde. Der Steinersche Satz ist in derster Näherung irrelevant, da man das System aus der Warte des mitbewegten Beobachters beschreiben könnte- o.K. die Bahn ist nicht ganz linear, aber geht schon. Den Effekt des Drehimpulsübertrags kann man übrigens sogar ganz losgelöst erleben- wenn man in einer Flugphase die Bremsen voll zieht (aber vor der Landung lösen, sonst...)

Na und du hast nicht verstanden (wollen?), was ich meine.
Die ursache für die überschlagsgefahr ist die lage des körperschwerpunktes relativ zum aufstandspunkt des vorderrades.
Wenn die bauform des fahrrades nicht verändert wird, bleibt die überschlagsgefahr so, wie sie ist und kann nur mit einem sensor-prozessor-system von etwa der leistungsfähigkeit wie körper/gehirn reguliert werden.
Wenn es darum gehen soll, keinen überschlag zu produzieren, muss man an der bauform des fahrrades/rahmens ansetzen und den schwerpunkt verändern. Über die bremse zu diskutieren, wenn die lage des schwerpunktes das problem ist, das ist sisyphusmäßig müßig.




Erstens:
In einem liegeradler- oder tandem-forum wirst du threads bezüglich überschlag nicht finden. Und selbst in rennrad- oder MTB-foren werden die seltener zu finden sein, weil dort trainierte natursysteme unterwegs sind.
Zweitens:
Nachdem der threadersteller die bremse so eingestellt hatte, dass das natursystem eine ausreichende rückmeldung von der bremse bekam, war die fahrerin begeistert.
Drittens:
Wieviele natursysteme fahren tagtäglich mit aufrechträdern ohne zu blockeren!?
Drittens:
Ein natursystem ist nur so leistungsfähig, wie es trainiert ist. Daher kam in diesem thread auch mehrmals der ratschlag: ÜBEN!




Ja und beim flugzeug, bei der lokomotive und beim schiff ...
Nee sorry, ob 60-100 kg natursystem auf einem 10-20kg-fahrwerk mit sehr direkter rückkopplung sitzen (wie es beim fahrrad der fall ist), oder ob 60-100 kg natursystem in einem 1000kg-fahrwerk mit sehr indirekter rückkopplung sitzen, das ist ein so großer unterschied, dass ein vergleich schon nicht mehr äpfel und birnen ist, sondern äpfel und waschmaschine.
Mensch-auto und mensch-fahrrad sind grundsätzlich so unterschiedlich, dass alle versuche, mit der denke vom auto das fahrrad revolutionieren zu wollen, scheitern müssen.




Wenn mehr leute so argumentieren würden wie ich, dann wäre mehr leuten bewusst, wie ungünstig die lage des körperschwerpunktes relativ zum aufstandpunkt des vorderrades ist - und wenn ihnen das bewusst wäre, dann wäre ihnen auch bewusst, wie schnell man da abfliegen kann - und dann würden sie üben und sie könnten dank des wissens (über das problem des ungünstigen hebels) sogar beim üben besser und schneller das nötige gefühl für den "point of no return" entwickeln.

Bezüglich, dass es dann keine v-brakes gäbe, mitnichten!
Wenn die finger mit viel kraft am bremshebel ziehen müssen, dann entsteht ein relativ hoher druck auf die fingerkuppen. Je höhrer der druck auf die fingerkuppen bzw. umgebung, desto weniger feingefühl.
Eine v-brake erfordert geringere handkräfte -> weniger druck auf die fingerkuppen bzw. umgebung -> mehr feingefühl.
In die technische sprache übersetzt: mit v-brakes kann die leistung der sensoren in den fingern wesentlich besser genutzt werden.

Und was den entwicklungbedarf betrifft: langlieger, tieflieger, trikes, tandems, lange lastenräder und wasweißichnich sind alle schon entwickelt worden.
Nur eines kann man mit denen nicht: gelände.
Aber wenn man unbedingt gelände will und dafür in kauf nimmt, für den preis der geländegängigkeit mit einer überschlagsgefährdeten bauform zu fahren, dann sollte man ÜBEN, d.h. dem natürlichen sensor-prozessor-system die anfänglichen grundsätzlichen referenzdaten geben, die es braucht. Das feintuning macht dieses ach-so-ungenügende system dann von alleine.

MfG

Hallo Dittmar,

meiner Meinung nach gar nicht so sinnlos. Es konsolidieren sich nur langsam zwei Aussagen über ein Problem, welche gegensätzlich zueinander stehen:

1. Die Bremse ist das Problem.
2. Die Person welche die Bremse betätigt ist das Problem.

Für beide Standpunkte wurden viele gute Argumente gebracht, ist doch alles i.O.

beste Grüße, Jan

Wohl tatsächlich ein wichtiger Punkt.
Aufhänger war ja die Aussage von Dittmar das er Canties empfiehlt, weil die sich bei ihm bewährt haben und nicht so "giftig" seinen. Wie er gleich richtig vermutet hat, stößt das kaum auf Zustimmung. Wenn man nun seine Räder hier im Forum anschaut, dann sieht man, das er da in Rennhaltung seinen Schwerpunkt sehr weit nach vorne bringt und dazu meist noch einen sehr kurzen Hinterbau hat. Kein Wunder, das man unter diesen Bedingungen schnell über den Lenker fliegt.
Viele Reiseräder haben aber eine andere Geometrie, die in diesem Sinne viel gutmütiger ist und bei denen man deshalb auch eine deutlich stärkere Bremse sinnvoll verwenden kann und aus Sicherheitsgründen auch sollte.

Natürlich gehen die meisten in einer Diskussion von ihren eigenen Rädern aus, so kommt es zur Kontroverse.

Besonders krass ist mir der Unterschied mal zu anderen Alpencrossern aufgefallen, die MTBs mit Rucksack fahren. Bei sehr steilen Abfahrten hängen die meist hinter dem Sattel, den sie zuvor abgesenkt haben. Ansonsten würden sie mit der ungünstigen Schwerpunktslage gleich über den Lenker gehen. Mit meinem Velotraum und zwei Gepäcktaschen auf dem Gepäckträger und dem längeren Radstand kann ich auf solchen Abschnitten noch fast normal fahren.

Auch wenn dieser Faden wieder mal heftig umstritten war (ist), hat er doch ganz gut zum Nachdenken über das Thema Bremsen angeregt und das ist gut.