Hallo zusammen,

mit folgendem, unverstandenen und folglich bislang unbehobenem Phänomen möchte ich mich gern ratsuchend an Euch wenden:

Ich habe zwei identische Fahrräder (Crossover) aus 2015 mit äußerst ähnlicher Historie, Lastprofilen und Laufleistung (ca. 7 Mm). Drei der vier Laufräder komplett unauffällig; bei einem Hinterrad brechen andauernd die Speichen auf der linken / Scheibenbremsenseite am Gewinde / direkt unterhalb des Gewindes (hab schon gelesen, dass das eher an zu geringer Spannung als an zu hoher Spannung liegt, Speichen vorgeschädigt sein können etc.). Die Historie im Kurzabriss:

Laufrad
Alexrims FR30 (Alu, gepunzt / geöst, ETRTO 584 x 23 / 6061H-T6, 23 mm breit, 650B, empfohlene Speichenspannung 1'100 N, max. Spannung 1'300 N, pin joint, pinned rim, nicht tubeless ready, effective rim diameter 562 mm) mit Nabe Shimano SLX "FH-M678 Shimano Malaysia VIA"


1. Speichenbruch bei 6'323 km: Gebrochene Speiche inkl. Nippel ersetzt.
2. Speichenbruch (nicht die neue Speiche) bei 6'450 km: Gebrochene Speiche inkl. Nippel ersetzt.
3. Speichenbruch (nicht die neuen Speichen) bei 6'540 km: Rad zur Reparatur mit Hinweis auf 3. Speichenbruch in kürzester Zeit in Fachwerkstatt gegeben. Dort hat man die gebrochene Speiche inkl. Nippel ersetzt und das Laufrad zentriert.
4. Speichenbruch (nicht die neuen Speichen) bei 6'590 km: Alle 16 Speichen inkl. Nippel auf der linken Seite ersetzt; Laufrad läuft zentrisch, da ich vor dem Tausch jeder Speiche vorher die Spannung mit dem Tensiometer von PKLie / Sapim gemessen hatte und die identische Spannung wieder eingestellt hatte.
5. Speichenbruch (da alle neu sind, ist tatsächlich eine der neuen gebrochen, sodass eine Vorschädigung ausgeschlossen werden kann) bei 6'698 km: Komplette Ratlosigkeit; bin kurz davor, ein ganz neues Laufrad zu bestellen ("Tipp" der Fachwerkstatt), aber einfach den Kopf in den Sand zu stecken, finde ich eigentlich nicht ganz das Richtige, daher die Anfrage hier.

Wie lange fährst Du mit gebrochenen Speichen rum? Das Laufrad würde ich komplett neu aufbauen, nicht nur eine Seite.

Sorry - der erste Beitrag ist durch eine Tastenkombination zu früh abgeschickt worden und mein Weiterschreiben hat länger als 12 min. gedauert, weswegen ich hier nochmal neu posten muss und auch direkt meine Antwort auf die erste Antwort hier im Thread integriert habe:

Hallo zusammen,

mit folgendem, unverstandenen und folglich bislang unbehobenem Phänomen möchte ich mich gern ratsuchend an Euch wenden:

Ich habe zwei identische Fahrräder (Crossover) aus 2015 mit äußerst ähnlicher Historie, Lastprofilen und Laufleistung (ca. 7 Mm). Drei der vier Laufräder komplett unauffällig; bei einem Hinterrad brechen andauernd die Speichen auf der linken / Scheibenbremsenseite am Gewinde / direkt unterhalb des Gewindes (hab schon gelesen, dass das eher an zu geringer Spannung als an zu hoher Spannung liegt, Speichen vorgeschädigt sein können etc.).

Laufrad:
- Felge: Alexrims FR30 (Alu, gepunzt / geöst, ETRTO 584 x 23 / 6061H-T6, 23 mm breit, 650B, empfohlene Speichenspannung 1'100 N, max. Spannung 1'300 N, pin joint, pinned rim, nicht tubeless ready, effective rim diameter 562 mm)
- Nabe: Shimano SLX "FH-M678 Shimano Malaysia VIA"
- Speichen: 2 mm / Gauge 14, nicht konifiziert, J-Bend, Gewinde DIN 79012, Fg 2,3, tangentiale Dreifachkreuzung, rostfreier Edelstahl, original 275 mm lange, ich habe 276 mm lange verbaut (Sapim Leader)
- Nippel: Vierkant 3,23 mm, Kopf: rund mit Schlitz, Form der Auflagefläche auf Felge: Kugelförmig / asphärisch, Messing, ich habe bei den Tauschaktionen Sapim Polyax Messing verbaut

Die Historie im Kurzabriss:
1. Speichenbruch bei 6'323 km: Gebrochene Speiche inkl. Nippel ersetzt.
2. Speichenbruch (nicht die neue Speiche) bei 6'450 km: Gebrochene Speiche inkl. Nippel ersetzt.
3. Speichenbruch (nicht die neuen Speichen) bei 6'540 km: Rad zur Reparatur mit Hinweis auf 3. Speichenbruch in kürzester Zeit in Fachwerkstatt gegeben. Dort hat man die gebrochene Speiche inkl. Nippel ersetzt und das Laufrad zentriert.
4. Speichenbruch (nicht die neuen Speichen) bei 6'590 km: Alle 16 Speichen inkl. Nippel auf der linken Seite ersetzt; Laufrad läuft zentrisch, da ich vor dem Tausch jeder Speiche vorher die Spannung mit dem Tensiometer von PKLie / Sapim gemessen hatte und die identische Spannung wieder eingestellt hatte, da ich keinen Zentrierständer besitze und geistig auch noch nicht durchdrungen habe, wo ich drehen muss damit es zentrischer läuft.
5. Speichenbruch (da alle neu sind, ist tatsächlich eine der neuen gebrochen, sodass eine Vorschädigung ausgeschlossen werden kann) bei 6'698 km: Komplette Ratlosigkeit; bin kurz davor, ein ganz neues Laufrad zu bestellen ("Tipp" der Fachwerkstatt), aber einfach den Kopf in den Sand zu stecken, finde ich eigentlich nicht ganz das Richtige, daher die Anfrage hier.

Nach Diagnose des Speichenbruchs ist das Rad nicht mehr bewegt worden, aber es kann sein, dass nicht alle Speichenbrüche sofort erkannt wurden; aber insbesondere der 5. Speichenbruch kann nicht eine Vorschädigung sein, weil ja die komplette Seite ausgetauscht wurde.

Die Spannungsmessung hat ergeben, dass die Speichenspannung stark variiert (und in meinen Augen partiell zu tief ist): Links / Bremsenseite zw. 300 N und 750 N; rechts / Antriebsseite zw. 850 N und 1300 N. Bei dem unauffälligen Hinterrad vom zweiten Fahrrad verhält es sich übrigens identisch, weswegen ich mich etwas schwer tue, das als alleinigen Grund ins Feld zu führen.

Drei Fragen:
1. Wenn ich Speichenspannungen alle proportional hochsetze, sodass die Mindestspannung von 800 N (für die schwächer gespannte Seite gem. meiner Recherche), wird die Spannung an anderer Stelle entsprechend überschritten. Zudem finde 800 N Mindest- und 1300 N Maximalspannung sehr nah beieinander, da zwischen links und rechts ohnehin ein Faktor 0,65 liegen soll, was dann für rechts schon zu einer Mindestspannung von 1230 N führen würde, sodass man dort nur zw. 1230 N und 1300 N agieren könnte, was nur ein Verstellbereich von 5% wäre - ziemlich wenig. Welche Denkfehler liegen hier vor?
2. Was wäre der sinnvolle nächste Schritt, damit keine Speichen mehr brechen?
3. Wieso sollten alle Speichen beider Seiten getauscht werden, wenn immer nur auf einer Seite Brüche auftreten und die Spannungen auf der anderen Seite keine gesteigerten Auffälligkeiten aufweisen?

Herzlichen Dank Euch und viele Grüße!

Hallo Lasse

Bei Speichebrüchen am Nippel sollte man prüfen ob die Speiche und der Nippel zueignender auf einer Linie liegen. Häufig ist dies die Ursache, weil die Speiche dann an der Übergangsstelle bei jeder Radumdrehung elastisch verformt wird und das Gewinde noch eine Kerbe darstellt die als Ausgangspunkt für eine Risswachstum gelten kann.

Bei einigen Felgen sind die Speichenlöcher nicht Radial gebohrt, sondern mit Ausrichtung auf die jeweilige Seite (oder gar auch al Zugspeiche) um eine optimale Lage von Speiche und Nippel zu erreichen. Wird dann die Zugordnung zur Seite missachtet wirkt sich das aber negativ aus.

Es soll Nippel geben die einen größeren Schwenkbereich in der Bohrung haben sollen. Sapim Polyax heißen die glaube ich. Habe das Versprechen aber nie überprüft.

Gruß
Thomas

Zunächst ein herzlichen Willkommen im Forum.

Wenn es schon zwei identische Fahrräder gibt, hast du schon einmal die Hinterräder gegeneinander ausgetauscht? Wenn nicht, würde ich das erst einmal ausprobieren und sehen, ob weiterhin Speichenbrüche auftreten. Ist das der Fall, solltest du das Hinterrad, wie Deul bereits schrieb, komplett neu aufbauen (meine Empfehlung: DT Swiss Alpine III Speichen), eventuell sogar mit neuer Felge und Nabe.

Was die Speichenspannung betrifft, haben wir hier einen Experten, der dir dann genau sagen kann, wie hoch sie auf beiden Seiten sein soll. Ich denke über kurz oder lang wird er dazu einen Beitrag schreiben.

Bernd

Zunächst herzlichen Dank für Eure Antworten!


In die Richtung habe ich auch schon gedacht, weil Dein beschriebene Mechanismus sehr gut passt. Komisch nur, dass 3 Speichen 6'323, 6'450 bzw. 6'540 km lang gehalten haben und an ihrer Lage in der ganzen Zeit nie aktiv etwas geändert wurde.


Genau deswegen habe ich genau diese nach den Brüchen jeweils verbaut (s. o.).


Dankeschön!


Eine spannende (wie ehrlicherweise naheliegende) Idee, auf die ich selbst bisher nicht gekommen bin.


Das wäre super!

Also was ich so rausgelesen habe, könnten die Speichen auf der linken Seite dieses Laufrades etwas zu kurz sein. Darauf fällt die Ferndiagnose, weil beschrieben wurde, das der Nippel bricht. Das kann passieren, wenn dieser Innen nicht ausgefüllt ist und damit weniger stabil.
Oder ich habe das missverstanden und die Speiche bricht nahe am Nippel, der Nippel selbst aber nicht. Dann ist der Winkel am Nippel zu extrem und in Verbindung mit zu geringer Vorspannung kommt es dann dort verfrüht zum Ermüdungsbruch.

Weil es hier aber um ein Rad mit Kettenschaltung geht, gebe ich gerne noch einmal den Hinweis auf die Möglichkeit, durch verschiedene Speichendurchmesser den Unterschied in der Vorspannung der Speichen auf beiden Seiten auszugleichen.
Konkret lässt sich durch einen Unterschied im Durchmesser von 0,2-0,3mm die Speichen annähernd symmetrisch spannen.
Geeignete Kombinationen sind 2,0mm Speichen rechts und 2,0/1,8/2,0mm Speichen links, oder 2,0/1,8/2,0mm rechts und 2,0/1,6/2,0mm links. Noch besser wäre 2,0/1,8/2,0mm rechts und 2,0/1,5/2,0mm links, aber dann sollte das Rad unter 110kg wiegen.

Ich habe zwar nen Tensiometer hier, den ermittelten absoluten Werten traue ich aber nicht. Aber egal, 700N oder sowas ist definitiv zu wenig.

Die Speichen brechen am Nippel? Oder die Nippel selbst? Im zweiten Fall sind definitiv die Speichen zu kurz, im ersten kann es auch der Fall sein.
Die Felge ist gepunzt, also gibt sie eine Art Richtung für die Nippel vor? Das kann in der Tat eine mögliche Ursache für die Schäden sein, wenn die Punzierung genau entgegen der eigentlich gewollten Richtung geht, die Speichen am Nippel also stark abknicken. Dem kann man begegnen, indem man die Speichen bewusst in dem Bereich vor Aufdrehen der Nippel biegt. Aber 584 ist eigentlich so groß, dass das weniger ein Thema sein sollte. Müsste man sich mal ganz konkret anschauen, wie die Speichen aus der Felge treten und wie/ob das unschön abknickt.

Ach ja, deine gemessenen Speichenspannungen variieren indisutabel VIEL zu stark! Es bricht immer zuerst die Speiche mit der geringsten Spannung. Wichtiger noch als 100% perfekter Rundlauf, ist eine gleichmäßige Speichenspannung des gesamten Laufrades. So maximal 10-15% Abweichung würde ich da anpeilen.

Christophs Tipp kann ich mich nur anschließen. Baue alle meine selbst eingespeichten Hinterräder so auf, dass ich links stärker konifizierte Speichen als rechts verbaue. Und auch auf die Gefahr hin, dass ich jetzt Gegenwind bekomme, ich habe auch schon Hinterräder aufgebaut, die ganz leicht außermittig waren, wenn ich dafür dann zumindest den Eindruck hatte, dass es der Mindestspeichenspannung auf der linken Seite zuträglich war. Ein, zwei Milimeter lassen die Speichenspannung schon in eine deutlich gesündere Richtung gehen.

Dass deine Speichen in kurzer Folge alle nacheinander brachen, ist quasi genau nach Theoriebuch. Das sind Ermüdungsbrüche. Bei zu geringer Speichenspannung werden die Speichen beim Fahren vollständig entlastet, das ist wie ein "Dauerhämmern" auf die Speichen. Die gesamte linke Seite zu ersetzen war also absolut richtig, ich hätte bei der Gelegenheit den gesamten Speichensatz neu gemacht. Und eben links dünnere Speichen als rechts verbaut.

Warum eine der neuen Speichen gebrochen ist, keine Ahnung. Kann auch ne Fabrikationssache gewesen sein.

Zum Verständnis der Speichenvorspannkraft: Diese Kraft sorgt dafür, daß die Speiche im Hinblick auf die dynamischen Belastungen (während der Fahrt) durch 1) Gewicht 2) Antrieb (Bremsen) 3) Seitenführung immer auf Zug beansprucht wird (Speichen können durchaus auf Biegung belastet werden, jeder Spannkraftmesser tut das bzw beim Verflechten zweier Speichen kann man das Verbiegen einer Speiche kaum vermeiden, obwohl das nicht günstig ist; selbst auf (geringe) Druck-Kräfte kann eine Speiche beansprucht werden; die Konstruktion der Speiche zwischen Felgenkreis und Nabenkreis läßt das aber nicht zu. Der Nippel steckt im Felgenloch, der Speichenkopf steckt im Nabenloch. In der Theorie sind beides "Kugel-Gelenkige Lagerungen", wobei die Lagerung der Speiche in der Felge noch eine Verschieblichkeit in Speichen-Richtung vorsieht. Das hat aber eigentlich nur den Grund, daß man die Nippel auf das Speichengewinde aufschieben und andrehen kann. Die (nicht sichtbare !) Längenänderung der Speiche bei der Belastung (Fahrt) wird komplett durch die sich ändernde Summe der Vorspannkraft plus Belastung bewirkt. Die Belastung auf Zug (bei Dauerfestigkeits-Betrachtungen = Schwell-Festigkeit) setzt zwei Material-Grenzwerte: Die obere Grenze ist etwa die Fließgrenze, die untere ist die völlige Entlastung. Die Vorspannung ist dann mit dem halben Wert an zu setzen. Es sei darauf hin gewiesen, daß die Vorspannung zur Bestimmung der Vorspannkraft mit dem Querschnitt der Speiche multipliziert werden muß. Selbstverständlich muß man da in der Praxis Sicherheits-Margen vorsehen (z.B. 80 % von der Fließgrenze). Für überschlägige Rechnungen geht das ohne. Bei höheren Anforderungen muß man sich ein Dauerfestigkeits-Diagramm nach Smith generieren.

Bei den Belastungen gibt es belastende (zusätzlich zu den Vorspannkräften = posiitive) und entlastende ( = negative) Anteile. Bei den Anteilen, die dem Antrieb (Bremsen) geschuldet sind, wechseln diese Anteile auf einer Seite alternierend von Speiche zu Speiche. Bei den Anteilen aus der Gewichsbelastung gibt es einen kleinen Bereich (z.B. 4 Speichen), der entlastet wird und einen größeren Bereich z.B. 28 Speichen der zusätzlich belastet wird). Ähnliches gilt für die beiden anderen Lastfälle. Zum Glück treten nicht immer alle Belastungen gleichzeitig auf. Das stellt aber den Konstrukteur vor die Aufgabe, sich eine geeignete Lastfall-Kombination (Größe und Häufigkeit der Belastungen) für eine Dauerfestigkeits-Beurteilung her zu leiten. Das ist aber eigentlich unmöglich. Denn auch der beste Konstrukteur (z.B. Daniel Düsentrieb) weiß nicht, wie der Radler sein Gefährt benutzt.

Dennoch werde ich hier konkret: In diesem Fall gibt es Dauerbrüche in dem Gewinde der Speiche. Mit einiger Wahrscheinlichkeit liegt das daran, daß die Speiche Probleme hat, sich auf den Speichenwinkel, wie er vom Felgen-Referenzpunkt zum Naben-Flansch-Referenz-Punkt erforderlich ist, ein zu stellen. Der ungünstigste Fall ist der, daß der Speichennippel durch seinen Sitz im Felgenloch eine Normale (Senkrechte) zum Lochkreis vorgibt. Das Spiel, das jedes Gewinde hat, mildert das zwar ab, aber nach Lage der Dinge ist das nicht ausreichend. Auch örtliche "Setzungen" helfem dem Problem nicht ab. Ich weiß aus Erfahrung (406-er Faltrad mit "dicker" (betrifft Lochkreis und Flanschabstand) Nabe (Sram i-Motion9), daß 15 [Grd] Speichenwinklel zur Normalen (Felgenloch) zuviel sind. Da gab es bei mir, schon bei KM-Stand 1000-plus, einen Speichenbruch nach dem anderen im Gewinde. Da liegt der TE mit KM-Stand 6000-plus auf der günstigeren Seite. Damals habe ich erstmal ein ganz dummes Gesicht gemacht, bis dann getreu dem Spruch "dem Ingenieur ist nichts zu schwör" der Wille einsetzte, das Poblem zu erschlagen. Das Felgenloch wurde auf 4.8 [mm] aufgebohrt und der Gefahr, das der Nippelkopf sich duch das aufgeweitete Loch durchzieht, wurde mit Unterlegscheiben (A2) in Sattelkurvenform (wegen den Platz-Verhältnissen umweit der Borungen) begegnet. Der Speichenwinkel ging von 15 [Grd] auf 7.5 [Grd] zurück. Weiterhin wurde ein Parktool TM-1 Spannkraftmesser angeschafft und die Außreißer in der Speichenspannkraft egalisiert (auf plus/minus 100 [N]) bei ca. 900 [N] Sollwert. Diese Maßnahmen haben sich bis heute (ca. 15 000 [km] später) ohne weiteren Schaden bewährt. Eine geringe Biegung scheint dauerfest zu sein (Vgl verflochtene Speichen-Kreuzung !). Da bei dem TE eine Nabe für Kettenschaltung vorliegt, gibt es sowieso zwischen Links und Rechts einen großen Unterschied. Das ist der Forderung: "Querzug von rechter Seite = Querzug von linker Seite" geschuldet. Da geht der SINUS-Anteil der Speichenspannkraft ein und wegen des auf der linken Seite größeren (2-fach ?) Schrägungswinkel darf die Spannkraft Links nicht so stark sein wie Rechts. Häufig findet man für diesen Sachverhalt eine Skizze, wobei der Versatz der Speichen (Speichen stehen auf Lücke beim Vergleich Links/Rechts) meist nicht erwähnt wird. Den Ausgleich zwischen rechten und linken Speichenkräften macht die Felge !

Evtl. könnte der TE mal ein Foto von der Situation Nippelbereich machen und den Winkel zwischen Speiche/Normale(Speichenloch) messen. Eines solche Messung ist nicht so ganz einfach, weil diese neben der seitlichen Schräge auch die "Schräge" in einer Laufrad-Längsebene enthalten muß (Die Speichen laufen mit einem Winkel ungleich 90 [Grd] in die Felge !

Den Einsatz von Ösen aus Stahl halte ich in diesem Zusammenhang für negativ, weil sie dem Nippel praktisch die Normalen-Richtung des Lochs 1:1 aufzwingen. Also selbst kleine "Setzungen" ( = Schrägstellung der Nippelauflage) sind dann nahezu ausgeschlossen.

Die gute Lösung für das Problem: Gepunzte Felgen (Mit Schrägstellung der Nippel ohne den Gewindeteil der Speichen zu biegen, ist machbar, aber da muß Alles (Felgenkugelpfanne/Felgenbohrung/Nippel-Gegenstück sowie Speichenkopf/Nabenloch-Gestaltung) aufeinander abgestimmt sein. Solange aber wegen der unterschiedlichen Abmessungen unterschiedliche Winkel erforderlich sind, muß das jetzige System im Einzelfall immer zu Problemen führen. Die Entscheidung, ob ein abgestimmtes Problem ohne Flexibilität (proprietäre Lösungen ) oder Flexibilität mit gelegentlichen Problemen besser ist, ist da der Gegensatz. Über Verbesserungen nachdenken lohnt sich eigentlich schon. Evtl geht das Eine ohne das Andere afzugeben...

MfG EmilEmil

Aber das ist doch durch die Löcher in der Felge und der Nabe vorgegeben, oder verstehe ich da etwas falsch?
Wenn sie nicht auf einer Linie liegen, dann wäre das nur bei einem falschen Einspeichen der Fall?

Nö, völlig korrekt. Aber es geht ja erst mal um eine Ursachenfindung für die Probleme. Wenn die Punzung der Nippellöcher, die Kreuzungsanzahl und die Nabengemetrie die Ursache sind, dann ergibt es dann keinen Sinn noch mal genau so einzuspeichen. Aber ist viel Spekulatius dabei, solange wir nix zu Gesicht bekommen.

Das Felgen- und das Nabenloch liegen zwar auf einer Linie aber nicht das Nabenloch und der Nippel. Die Speiche trifft die Felge nicht senkrecht sondern schräg (im Winkel). Da der Nippel ein wenig Spiel im Felgenloch hat und dadurch leicht angewinkelt werden kann, lässt sich in den meisten Fällen die Speiche problemlos mit dem Nippel verbinden. Wenn allerdings der Abstand zwischen den Nabenflanschen zu groß ist, gibt es mitunter ein Knick an der Stelle, wo sich das Speichengewinde und der Nippel treffen. Wenn das beim Einspeichen nicht korregiert wird (den Nippel zwei oder drei Gewindegänge auf die Speiche drehen und diese Stelle dann mit dem Daumen leicht in Linie drücken - so mache ich es jedenfalls), kommt es an dieser Stelle zu den besagten Speichenbrüchen.

Ich hoffe, ich konnte mich einigermaßen verständlich ausdrücken.

Bernd

Hmmm... In meinen geösten Felgen können sich die Nippel in den Ösen (sind die nicht meistens aus Stahl?) eigentlich immer ganz gut ausrichten. In ungeösten, hohen Felgen (die durchaus auch ausgerechnet deswegen ungeöst sind!) sind mitunter die Bereiche der Nippelaustritte sehr dick und das verhindert schon eher eine Ausrichtung des Nippels perfekt zur Speiche.
Kennst du ungepunzte Felgen? Mir fällt auf Anhieb gerade keine ein.
usw.

Ich kann dir (und Christoph) nur zustimmen. Insbesondere beim letzten Punkt: Wieso Materialfehler hier im Forum immer ausgeschlossen werden, ist mir bis heute nicht verständlich.

Warum ausgerechnet die? Der verstärkte Speichenbogen wird weniger gebraucht, da der ja nicht brach. Eher (wie unser Laufradexperte Christoph schon schrieb) links stärker konifizierte (dünneres Mitteilteil) Speichen.

OT: Oder meintest du etwas den "Experten", dem das Tour-Forum den ewig langen (und lustigen) Thread "Der esoterische Laufradbau" gewidmet hatte?

Vielendank für Deinen Beitrag. Aber ich habe eine Frage bzgl. "gepunzt" oder "ungepunzt": Nach meinen Informationen versteht man unter einer "Punze" , Herstellung = Punzierung, eine aus der Wand der Felge herausgedrückte Beule, die für eine bessere Einstellung des Speichenippels in Richtung des Speichenlochs in der Nabe (Nabenflansch) sorgt. Ziel ist praktisch ein Kugel-Gelenk für den Nippel. Da muß dann auch die Bohrung für den Nippel in der Punze ausgerichtet sein. Neben dieser Ausrichtung macht man in der Praxis für eine Variation des Winkels ein etwas größeres Loch als den Durchmesser für den Nippelkragen. Natürlich kann man das Loch nur begrenzt größer machen. Ich habe (wie oben erwähnt) für mein 406-er Faltrad die vorhandenen 4.0 [mm] großen Löcher auf 4.8 [mm] aufgebohrt und für die vorher schon verbauten Sapim Polyax-Nippel (Kragen-Durchmesser 4.0 [mm]; Kopf-Durchmesser ,max. = 6.0 [mm], noch Unterlegscheiben verwendet.

Die Polyax-Nnippel sollen ein Kugel-Gelenk formen (Mit ca. 9-12 [Grd] Einstell-Winkel)
https://www.sapim.be/nipples/design/polyax
Da der TE schon diese Polyax-Nippel verwendet, wurde ich nochmal die Geometrie checken. Weiter fällt mir ein (Was bisher noch nicht gennant wurde), er kann auch 3D-Speichen verwenden (Triple-Dickend), bei denen der Bogen auf 2.3 [mm] gstaucht ist. Maße z.B. 2.3-1.8, 2.0. Ob es 2.3-1.8-2.3 gibt, weiß ich nicht.

Denn es immer der letzte Tropfen, der das Faß zum Überlaufen bringt.

MfG EmilEmil

Auch die DT Swiss Alpine III hat ein dünneres Mittelteil! Und es spricht auch nichts dagegen (oder doch?) bei einem Neuaufbau Speichen mit einem verstärkten Bogen zu verwenden; sie müssen sich dann aber auch durch das Loch in der Nabe einfädeln lassen ohne es auf die richtige Größe aufbohren zu müssen.

Bernd

Naja, in gewisser Weise spricht zumindest dagegen, das man nicht jeden beliebigen Speichenmittendurchmesser mit verstärktem Kopf bekommt. Und nur eine Seite zu verstärken, macht dann wenig Sinn.
Ich bin auch mit den Jahren eher von dickeren Köpfen abgekommen, da sie nicht immer in jede Nabe passen und manchmal auch schlecht verfügbar sind. Verstärkte Speichen sind aber für Anfänger gut, die ihr erstes Laufrad aufbauen. Sie verzeihen eher eine ungleichmäßige Vorspannung. Das hintere Laufrad meines 2013 gekauften Giant Rades hatte in den ersten Monaten Qualitätsmängel und zwei Mal brachen Speichen. Danach wechselte ich selbst alle Speichen gegen Sapim Strong (2,3/2,0mm) und hatte danach keine Speichenbrüche mehr.
Allerdings bildeten sich nach drei Jahren dann Risse in der Felge. Da hatte sich das Problem also verlagert, wobei das eher an schwer beladenen Packtaschen lag.

Das nächste selbstgebaute Rad stattete ich dann mit dreifach konfizierten Speichen (2/1,8/2mm) aus. Dann erprobte ich verschiedene Speichen je Seite und das nächste Rad hatte dann unterschiedliche Speichen je Seite und nur noch 28 davon.
Für die Zukunft kommt dann mal ein Laufradsatz mit Messerspeichen dazu. Den würde ich gerne mit Carbonfelgen bauen, daher bremsen die Finanzen den Enthusiasmus das sofort einzukaufen.

Also ja, verstärkte Speichen kann man nehmen. Aber man muss es nicht und sie verbessern das Ergebnis nicht entscheidend.

Ich empfehle dir Mal DT Swiss Champion Speichen auszuprobieren.
Nicht gleich alles neu machen sondern gebrochene Speichen einfach ersetzten.Und den schauen ob die halten.
Gruß

Ich glaube nicht, dass sich Edelstahlspeichen-Marken groß unterscheiden wegen der Reißanfälligkeit (brechen tun sie unter normalen Umständen nie). Wenn sie reißen liegt die Ursache meist wo anders, vieles wurde hier schon erwähnt. Die problematischste Zone ist neben dem Nippelansatz IMHO der Speichenbogen und alles was dort falsch laufen kann (Speichenwinkel, Reibung am Nabenflansch, zuviel/zuwenig Spiel, falsche Bohrung, Grat, zu wenig Kreuzung).

Speichen gehen in zig Jahren nicht kaputt, wenn alle anderen Einflussfaktoren passen - ja sie werden über die Jahre sogar besser, weil sie bereits vorgedehnt sind. Ich benutze daher nach Möglichkeit immer gebrauchte Speichen, die sich schon ein paar tausend Kilometer bewährt haben und denke dabei gelegentlich über Fragen der Vererbungsgerechtigkeit nach.

So weit ich es gelesen habe, fällt mir kein Grund ein, warum beim einen Laufrad die Speichen brechen und beim anderen nicht.

Die stark ungleichmäßige Speichenspannung kommt entweder vom nicht sachgerechten Aufbau oder einer Felge, die unrund oder zu steif am Felgenstoß ist.

Um kurzfristig Abhilfe zu schaffen, würde ich Speichen wählen, die im Mittelteil dünner sind als am Gewinde. Mit dem elastischeren Mittelteil können Kraftspitzen an den bruchgefährdeten Stellen verringert werden. Die Alpine III wurde bereits vorgeschlagen.

Darf ich fragen, wie du das Laufrad aufbaust und versuchst eine gleichmäßige Speichenspannung herzustellen?

Bevor du Speichen kaufst, zerlege das Laufrad. Dann lege die Felge auf eine ebene Fläche und schau, ob sie zumindest seitlich rund ist.

Ansonsten kann ich die DT GR531 Felge als hochwertige Felge empfehlen. Die günstigere G540 wird es sicherlich auch machen. Du musst solltest bei der 540 aber Unterlegscheiben für die Nippel mitbestellen. Ich hab bisher mit DT im Schnitt die besten Erfahrungen in Sachen Felgen gemacht, auch bei den ca. 30 € Felgen.

Zu den Sapim Nippeln passt die Sapim Force etwas besser als die DT Alpine III.

12 mm Nippel verwendest? Längere Nippel können zu einem unnötig stärkeren Abknicken der Speiche führen.

Das (wie auch die Sapim Leader) ist eine einfache 2 mm Speiche mit einer geringeren Lebensdauer. Mit dieser wird sich am ehsten ein mangelhafter Aufbau oder schlechte Felge bemerkbar machen.

Hier findest du Angaben zur Belastbarkeit von unterschiedlichen Speichen.

https://komponentix.de/profitips/welche-speiche-wofuer

„ Das (wie auch die Sapim Leader) ist eine einfache 2 mm Speiche mit einer geringeren Lebensdauer“

Ich bin mit diesen Speichen bereits 60000km unterwegs gebrochen ist bis jetzt noch keine daher meine Empfehlung hier.
Das funktioniert sicherlich nicht bei jedem ist von vielen Faktoren abhängig Beladung Körpergewicht Steigungen.
Diese Speiche wurde hier im Forum mal empfohlen und kam so bei mir zum Einsatz.Ich schrieb das schon als hier ein Pärchen Weltumrundung er mit Sapim Speichen die brachen sie mit DT Speichen die hielten nicht eine gebrochen.Dieser Post hat mich dazu bewogen selbst DT Speichen zu benutzen.Und ich wurde bis heute nicht enttäuscht.Auf der Herstellerseite steht auch das diese kaltgezognen Speichen mit einem patentierten Verfahren hergestellt werden.
Hört sich für mich ganz gut an.
Gruß

wie ist das zu begründen?

Ich frage, weil ich selbst die Alpine III mit Polyax-Nippeln kombiniert habe und das funktioniert.

Bei ausreichender Dimensionierung (Speichenzahl, Felge ...) und Aufbauqualität halten Leader und Champion.

Wo es aber grenzwertig wird, wie hier, sollte man Speichen probieren, die mehr Lastwechsel vertragen. Daher hab ich dir die Tabelle gesandt. Da siehst du, dass die durchgehende 2 mm Speiche weniger vollständige Lastwechsel verträgt.

Ein erfahrener Laufradbauer sagte mir einmal, dass es Nuancen an Unterschieden gibt.
Das fiel mir im hiesigen Kontext ein und wäre noch einen Versuch wert. Sprich zu den Sapim Nippeln auch Sapim Speichen zu verwenden.

Beide Marken sind hochwertig. Ich hab an meinen Laufrädern mal Sapim und mal DT verbaut. Sapim hat sich auch an meinen Reiselaufrädern bewährt. Dass ich dort Sapim verwende, liegt daran, das DT kein Modell wie die Strong im Angebot hat. Dieses Modell finde ich ideal für die Freilaufseite, kann aber nicht bei allen Naben verwendet werden. Bei meinen Shimano Naben passt der 2,3 mm Bogen jedoch.