Hallo an alle,


aber vorwiegend an die Nabenschaltungsfahrer.

Eine Rohloff ohne Kettenspanner, dafür ein Exzenter im Tretlagergehäuse, bedeuten ja regelmäßiges Kettenspannen durch Exzenterverstellung.

Dabei ist es ja so, dass die Kette je nach Kurbelstellung unterschiedlich stark gespannt ist.
Ich ging seither davon aus, dass dies in der dauerhaft ungleichmäßigen Belastung des Kettenblattes begründet ist.

Da ich aus diesem Grund mein Kettenblatt um eine viertel Umdrehung weiterdrehen wollte und es ausbaute, stellte ich beim Nachmessen jedoch fest, dass das Blatt bei 160 mm Durchmesser bis auf eine Abweichung von 0,5 mm rund war; dies kann doch nicht der Grund für eine wirklich spürbare asymmetrische Kettenspannung sein, oder?

Als weitere Überlegung dachte ich, es läge vielleicht an der Kette, dass diese immer gleich belastet wird. Da stellte ich aber fest, dass die Kette erst nach 17 ganzen Kurbelumdrehungen wieder an der gleichen Stelle steht, da kann man doch von einer gleichmäßigen Belastung sprechen, oder nicht?

Weiter bestände ja die Möglichkeit, dass die Aufnahme des Blattes nicht exakt mittig ist. Dies kann aber auch nicht sein, da die Asymmetrie der Kettenspannung erst über die Zeit zugenommen hat.

Ich könnte mir den Sachverhalt jetzt nur dadurch erklären, dass bereits geringste Abweichungen in der Elliptizität von zehntel oder hundertstel Millimetern, die ich natürlich nicht gemessen habe, eine solche Asymmetrie verursachen. Hier wäre dann eine mathematische Erklärung super

Wieso das? Solange Du keine Biopaceblätter verwendest, verändert sich die Kettenspannung über die Kurbelumdrehung nicht.
Einzig verbleibende Erklärung, wenn es bei Dir nunmal so ist, ist ein schiefstehender Vierkant. Kurbeln (insbesondere solche mit Vierkantlager) fangen mit der Zeit gerne an zu eiern. Bei spannerloser Kette kann das dann zu last- und kurbelpositionabhängig verändernder Kettenspannung führen. Allerdings eher im Bereich <1mm Längenfehler, was keine Probleme bereiten sollte.
Gruß, Uwe!

Hi Uwe!





Also ich kenne das seit Jahrzehnten nicht anders. Bei allen Rädern ohne Kettenspanner variert die Kettenspannung abhängig von der Kurbelstellung. Aus diesem Grund sucht man ja beim Spannen der Kette immer die straffste Stelle.

Mir geht es jetzt darum, zu klären, warum diese Asymmetrie der Kettenspannung stärker wird mit der Zeit. Bei Smolik habe ich dazu gelesen, dass dies eben mit der unlgeichmäßigen Belastung des Kettenblattes zu tun hat...

...der Rest, wie oben eingeführt.

Das ist nicht bei allen so. Bei den Hollowtech II - Tretlagern ist das Problem so weit reduziert, das man es nicht mehr spürt. Eine spezielle Kurbelstellung zum Kettespannen ist hier nicht mehr nötig. Wer das nicht hat und damit ein Problem hat, der wechselt das Tretlager oder nimmt nen Kettenspanner. Am Kettenblatt liegts ganz sicher nicht.

Gruß Peter

Peter, kannst Du mal näher ausführen, wie das Tretlager hier seinen Einfluss nehmen kann?

Danke!

Das Problem hatte ich vor der segensreichen Einführung des Kettenspannwerkesregelmäßig. Eindeutige Ursache: ungleichmäßiger Kettenverschleiß. War früher am Kettenschloss besonders heftig.

Falk, SchwLAbt

Na dann erklär mal

Ich hatte ja eingangs auch was zum Kettenverschleiß geschrieben, wo ist mein Denkfehler?

Das ist simpel, es eiert ganz leicht. Ich wollte es auch nicht glauben, bis ich mich beim Radfritzen davon überzeugt habe. Diese Hohlachse der Hollowtech II - Lager ist offensichtlich besser zentriert und das eiern tritt nicht auf. Such Dir einfach mal nen Fahrradfritzen, bei dem Rohloffräder mit solchen Lagern rumstehen und überzeug Dich.

Edit: Ich fahre übrigens noch mit einem alten Lager herum, weil das nicht kaputt gehen will. Mit einem 32 - Kettenblatt vorn reduziert sich das Problem ebenfalls bei alten Lagern, wegen dem geringen Durchmesser. Es ist aber noch spürbar. Ich verstehe ja, dass sich diese unmöglichen Falkschen Scheibenbremsfahrer darüber ärgern, aber wo ist denn das Problem bei den richtigen Radfahrern? Ich habe bei 2.500 km zweimal die Kette gespannt. 4 Schrauben lösen, Rad hinterziehn, 4 Schrauben festziehen. Alle 1.000km - ich kann damit leben.

Gruß Peter

Und wo ist die straffste bzw. schlaffste Position? Wenn die immer an den gleichen Kurbelpositionen zu finden sind, wäre das ja schon mal ein weiterer Hinweis.

Gruss,

Gundalf

Ich weiß nicht, wie mein Lager heißt, aber so eine Hohlachse (Hülse) habe ich auch. Ich glaube wirklich nicht, dass das mein Problem ist. Ich bin mir sicher, es ist ein Verschleißproblem, da es mit der Zeit stetig zunahm. Entweder die Kette oder das Blatt.

Hallo Gundalf




Klar, immer an den gleichen Kurbelpositionen. Mir fiele gar keine Möglichkeit ein, wie das anders sein könnte...

Sieht einfach so aus, dass die Kettenbolzen unterschiedlich schnell verschleißen und die Kette unterschiedlich lang ist,je nachdem, welche Stellen gerade auf den Kettenrädern aufliegen. Der Unterschied lag im Extremfall bei mehreren Millimetern. DieKettenlänge schwankt nicht im Rhytmus der Kurbel- sondern der Kettenumläufe. Markiere mal ein Kettenglied farbig, dann fällt es besonders auf.

Falk, SchwLAbt

Über unterschiedlichen Kettenverschleiß hab ich noch nicht nachgedacht. Bei neuen Ketten ist das aber auch so! Werden die mit unterschiedlich langen Kettengliedern verkauft?

Jetzt kommen wir der Sache glaub näher:

Was ich hier nur nicht verstehe, ist, dass doch jeder Bereich der Kette gleichmäßig von der Kurbel auf 2 Uhr-Stellung runtergetreten wird, wenn es 17 Kurbelumläufe dauert, bis sie wieder an der gleichen Stelle steht, warum verschleißen diese Nietbolzen dann unterschiedlich stark?

Oder anders gesagt: es ist ja gegenteilig auch nicht immer der gleiche Kettenbereich, der auf dem Blatt aufliegt, wenn die Kurbeln lastfrei senkrecht stehen.

Ich verstehe also nicht, warum es Bereiche der Kette gibt, die mehr oder weniger belastet werden.

Und kann man dieses Problem dann dadurch beheben, indem man die Kette regelmäßig manuell auf dem Kettenblatt versetzt?

Ist mir noch nicht passiert. Maßhaltig waren meine Ketten im Neuzustand immer. Erst im Lauf der Betriebszeit passiert(e) es.

Falk, SchwLAbt

Ich würde mal sagen, das Material ist nicht homogen. Offenbar gibt es unterschiedlich harte Bolzen und Laschen. Vielleicht spielt auch ungleichmäßige Schmierung oder rausgewaschener Schmierstoff eine Rolle. Regelmäßiges Versetzen hat damit nichts zu tun (das machen ja die Kettenwürgerfahrer zwangsweise).

Falk, SchwLAbt

Ich glaub nicht, dass ihr der Sache näher kommt. Ein ungleichmäßiger Kettenverschleiß bedeutet auch eine unterschiedliche Kurbelstellung bei der straffsten Stelle. Bei mir immer die gleiche. Bei neuen Ketten schließe ich unterschiedlich lange Glieder aus. Das Problem besteht aber auch bei neuen Ketten.

Diese Hollowtech II Lager haben Lagerschalen, die von außen angeschraubt werden. Wenn Du so etwas hast und Deine Kettenspannung immer noch unterschiedlich ist, geb ich auf! Ich habe mich jedenfalls beim Fritzen mal überzeugt, das es mindestens 1 Rad gibt, bei dem das Problem nicht auftritt.

Gruß Peter

Bitte nicht aufgeben, aber ich habe genau solche Lagerschalen!

Und Peter, bitte glaub mir, es ist ganz sicher ein Verschleißproblem, das konnte ich ja über mehrere tausend Kilometer stetig beobachten.

Ich stimme aber zu und muss hier Falk widersprechen, dass dies bei nagelneuen Ketten, wenn auch weniger ausgeprägt, genau gleich ist.

@Falk
Dies war auch mein Gedanke zuletzt, dass die Bolzen und Laschen qualitativ nicht einheitlich sind. Aber damit eine Kette in verschiedenen Positionen mehr oder weniger spannt, müssten ja über 20, 30 cm Bolzen und Laschen gleicher Güte aneinander gereiht sein, das ist vollkommen unwahrscheinlich. Wahrscheinlich ist eine gleichmäßige Verteilung "guter" und "schlechter" Kettenteile, was dann in der Summe keine Auswirkungen haben dürfte.

Hallo,
diese Sache habe ich auch bereits festgestellt und zwar schon beim Einbau von komplett neuen Komponenten.
Irgendwas ist halt nicht ganz exakt, ist aber an sich doch kein Problem, die Kette muß schließlich nicht unter Spannung stehen und die Zeit, die man früher nachspannen muß gegenüber einem völlig rundem Antrieb dürfte minimal sein.

Zwar bin ich jetzt am Boden zerstört, weil Du meine schöne Theorie über den Haufen geschmissen hast, ich denke aber der Henning (HVS) hat klug gesprochen. Ein Problem ist das nicht, ist es für Dich eins - Kettenspanner!

Gruß Peter

Genau! Und ich würde gerne mit Eurer Hilfe herausfinden, woran es liegt. Auch wenn es für mich praktisch kein Problem darstellte...

Leider fahre ich bis jetzt noch mit Kettenkasten, und deshalb ist es auch praktisch ein Problem. Denn ich kann meine Kette nicht mehr so spannen, dass sie nicht im Kasten schlägt...

Aber dies nur zur Info am Rande, mir geht es hier nur um den Eingangsthread.

Oh ja, das sind wahre Worte für mich. Ich fuhr Reiseräder mit XT, dann Rohloff mit Kettenspanner und schließlich Rohloff mit Kettenkasten. Und genau in dieser Reihenfolge nahm der Wartungsaufwand zu, war wirklich eine interessante Erfahrung...

Nun ja, ich schrieb das ja nicht, um Dich zu ärgern. Ich würde an Deiner Stelle versuchen, das Problem zu lösen, indem ich den Kettenkasten als Fehlinvestition betrachte und einfach wegschraube. Bei mir isser nämlich nicht dran - Problem erträglich. Der Kettenverschleiß ist auch ohne diesen eh nicht durchdachten Kettenkasten nicht sehr schlimm.

Gruß Peter

Ja, das sind gerade so meine Gedanken. Ich glaube fast, Du hast mir jetzt den letzten Ruck gegeben...

Hallo Stefan,

ich kenne dein Symptom bei verschlissenen Kettenblättern. Wenn man lange mit einer sich längenden Kette fährt, dann sieht man am Kettenrad oft einen Bereich mit normalen wenig verschlissenen Zähnen und einen Bereich mit sogennanten Haifischzähnen. Läuft da eine Kette drüber, liegt sie in einem Bereich tief in den Zähnen, in einem anderen Bereich durch die Unterschiede zwischen Zahnabstand und Ketttengliedlänge nicht richtig in den Zähnen, die Kette strafft sich. Dieser Effekt wiederholt sich je Kurbelumdrehung. Den gleichen Effekt bekommt man bei unterschiedlichen Verschleißzuständen der beiden Komponenten.

Ob das bei dir vorliegt, weiß ich natürlich nicht, das ist der Fall bei dem mir das von dir beschriebene Phänomen bekant ist.

Hallo Dittmar,


das ist auch eine interessante Information von Dir. Trifft aber bei mir nicht zu, mein Kettenblatt sieht ringsum gleichmäßig aus, also insbesondere die von Dir beschriebenen Wannen.

Ich glaube inzwischen auch, dass ein Verschleiß des Kettenblattes zu asymmetrischer Kettenspannung führt, jedoch nicht so stark, das kann ich mir einfach technisch-physikalisch nicht vorstellen.

Hingegen ist der von Falk beschriebene Bolzenverschleiß ganz sicher nennenswert. Nur kann ich mir hier die nicht vorhandene Zufallsverteilung nicht erklären...

die meßmethode würde mich mal interessieren. beschreib das doch bitte mal genauer, ich versuch mir grad vorzustellen wie man den rundlauf eines kettenblatts vermißt.

Er hat nicht den Rundlauf gemessen, nur die Abweichung eines Durchmessers.

Gruß Mario

Ich habe ja bereits angedeutet, dass ich nur im Millimeterbereich gemessen habe. Ganz einfach mit dem Meterstab reihum immer wieder den Durchmesser. Falls das vor dem Hintergrund der Fragestellung zu ungenau ist, wäre, wie bereits erwähnt, ein mathematischer Zusammenhang toll.

diese meßmethode ist absolut wertlos.

die kette läuft an den flanken der zähne, nicht auf den spitzen oder tälern. mit zunehmendem verschleiß verändert sich auch die lauflinie der kette auf dem blatt, die kette wandert mit zunehmender längung nach außen.

edit: wenn wie von dittmar beschrieben die zähne eines kettenblattes noch unterschiedliche verschleißzustände haben (wie es üblich ist) wandert mit der kurbelstellung auch der wirksame durchmesser des kettenblatt-kette-systems. mit dem zollstock wirst du immer noch neumaße messen aber der kettendurchhang wird trotzdem bei jeder kurbelstellung ein anderer sein (so die zähne eine signifikante verschleißdifferenz besitzen).

Hmm, ich weiß nicht, ob man das jetzt so zementieren kann. Deine Ausführungen sind logisch, ich kenne auch solche Kettenblätter. Aber bei mir sehen die Wannen und Flanken über das gesamte Blatt gleichmäßig verschlissen aus. Unterschiede könnten sich allenfalls im zehntel oder hundertstel Bereich abspielen. Aber könnte das dann die Ursache für die unterschiedliche Kettenspannung sein?

[An welchen Positionen ist eine Längung festzustellen?]



Da die Kette ja immer wieder an anderen Stellen aufliegt, fällt eine ungleichmäßige Längung der Kette aus, bzw. wird ausgeglichen. Gleiches gilt für das Ritzel. Bleibt also nur noch das Kettenblatt oder das Lager.
Beim Kettenblatt - da habe ich eben mal an einem nachgeschaut - sind die Zähne in den Antrittpositionen deutlich stärker verschlissen. Das kann also ein Grund sein. Abhilfe wäre das Kettenblatt regelmäßig zu drehen. Das funktioniert natürlich nur, wenn Kurbel und Blatt nicht eins sind.
Analoges gilt natürlich auch für das Lagerwelle, die sich verbiegen kann. Das halte ich aber für nicht sehr wahrscheinlich. Eher dann eine Verformung der Vierkantaufnahme in der Kurbel. Aber das kann auch kein Grund sein, da es hier ja um eine Hollowtech-Kurbel geht, und die hat keinen Vierkant. Das habe ich eben auch nochmal bei einer 105er Kurbel aus dem Jahre 2005 nachgeschaut.

Nun hast Du ja offensichtlich dieses Problem, vielleicht kannst Du mal das Kettenblatt einen oder zwei Arme weiter oder auch mal die Kurbel auf der Welle drehen und berichten, ob sich dadurch die Position der Längung ändert. Mich würde das Ergebnis sehr interessieren, da ich mit dem Gedanken spiele mir ein Rohloff-getriebenes Rad zuzulegen. Natürlich ohne Kettenspanner.

Gruss,

Gundalf

Hallo Gundalf,


ich kann natürlich jetzt nicht wieder alles zusammenfassen. Ich schrieb ja, dass die Kette alle 17 Kurbelumdrehungen wieder exakt an der selben Stelle steht, also ist da ja schon eine Regelmäßigkeit. Nur weiß ich jetzt nicht, ob diese Regelmäßigkeit ausreicht, um eine Verformung herzustellen; hier fehlt mir einfach das Knowhow, um das ganze gedanklich durchzugehen.

Das Kettenblatt kann es natürlich sein, aber wie nun schon mehrere Male berichtet, ist es optisch und bei einfacher Messmethode absolut rund und gleichmäßig abgenutzt. Außerdem bliebe da ja immer noch die Frage übrig, warum dies seit Jahrzehnten auch bei Neurädern der Fall ist, die noch keinerlei Verschleiß haben. Ich habe jahrelang im Fahrradladen gearbeitet und deshalb daran keinen Zweifel.

Eine viertel Umdrehung weiterdrehen kann ich nicht mehr, weil mir beim Markieren ein Fehler unterlief und ich nun die ursprüngliche Position nicht mehr weiß...

du mißt mit einem zollstock halbe millimeter und möchtest mit dem bloßen auge zehntelmillimeter wahrnehmen? mutig wie ich finde.

wenn du es genau wissen willst gibt es verschleißlehren für kettenblätter.

hast du schonmal drüber nachgedacht, daß maßabweichungen sich addieren können? zehn um 1/10mm abgenutzte zähne im eingriff vs. zehn neue zähne im eingriff haben 1mm unterschied in der kettenlänge (blöder ausdruck aber allgemeinverständlich wie ich meine).

wenn dich die ganze sache stört brauchst du eine neue kette, ein neues ritzel und ein neues kettenblatt.

wenn nicht ist alles gut.

edit: die meßmethode ist und bleibt unbrauchbar!

Wieso möchte ich mit bloßem Auge Zehntel erkennen, ich schreibe doch genau das Gegenteil?

Verschleißlehren ist ein guter Hinweis, danke! Da werd ich mich mal informieren...

Eine Addition von Zehntel können sicher einen Millimeter ergeben, aber meine Kettenspannung variert mittig sicher um zwei Zentimeter, kann das dann durch den Millimeter kommen?

Mich stört im Moment daran gar nichts, ich brauche keine Hilfe zur Abstellung des Problems in der Praxis, ich will einfach nur rauskriegen, wo die Ursache ist.

Und deswegen ist leider nicht alles gut

wie lange fährst du das kettenblatt und das ritzel eigentlich schon?

4.000 Km mit glaub unterdurchschnittlichem Druck aufs Pedal und Vollkettenschutz.
Die unterschiedliche Kettenspannung relativ zur Kurbelstellung war aber auch bei mir bereits im Neuzustand vorhanden und wurde dann sukzessive stärker.

natürlich können auch fertigungstoleranzen im neuzustand zu solchen effekten führen.
kettenblätter sind wie ritzel massenprodukte mit entsprechenden toleranzen. die sind natürlich geheimnis des herstellers (du hast noch nicht preisgegeben was für eine kurbel du fährst). bei stanzteilen sind die toleranzen größer als bei den teureren cnc-gefertigten, die gefräst und gedreht werden. kettenschalter und nabenschalter mit spanner interessiert das nicht, die eher geringe zahl der ohne spanner fahrenden scheinbar schon.

zum thema toleranzen und deren einhaltung: ich vermute, daß es bei fahrradteilen wie in der automobilindustrie ist: aufträge für einzelteile werden außer haus an verschiedene firmen vergeben. nach erfolgreicher prozessabnahme kann es schonmal sein, daß die toleranzen im herstellerbetrieb nicht eingehalten werden und trotzdem alle verbauten teile ihren dienst verrichten. ich kenn das aus meiner exfirma (automobilzulieferer): "das liefern wir seit zwei jahren so." "der ausschußlehrdorn geht rein? weitermachen!" "was sind schon fünf hundertstel in der nachtschicht?" "N.I.O. heißt noch in ordnung." .....

vielleicht solltest du mal eins von den cnc-gefertigten kettenblättern ausprobieren.

Hallo,

könnte es mit "Lagerspiel" im Tretlager (oder Freilauf) zusammenhängen, so dass der Abstand Hinterradachse zu Tretlagerachse verändert? Das Lagerspiel könnte bei Konuslagern bauartbedingt sein, bei Hollowtech-Lagern durch den Verschleiss verursacht sein. Dies ist nur eine Idee, aber schließlich werden beim Konuslager ja rechts auch größere Kugeln eingesetzt.

Rechnerisch macht der Unterschied zwischen einer 5 mm oder 10 mm durchhängenden Kette 0,33 mm in der Länge aus (*). Ich weiss nicht, wie groß Fertigungstoleranzen bei der Kettenblattherstellung sind, aber sichtbarer Verschleiss liegt auf jeden Fall darüber.

(*) Hier die Rechnung dazu:
Abstand Oberkante Ritzel und Kettenblatt 450 mm, stramme Kette verläuft genau waagerecht, die durchhängende Kette bildet ein gleichschenkeliges Dreieck mit der Strammen Kette, die Höhe dieses Dreiecks ist 5 mm bzw. 10 mm
2*sqrt((450mm /2)^2+5mm^2)=450,111 mm
2*sqrt((450mm/2)^2+10mm^2)=450,444 mm



Grüße
Helm

Natürlich brauchst Du nicht alles zu wiederholen. Ich hab's ja gelesen. Auch die 17 Umdrehungen. Nun teile ich mal die üblichen 116 Kettenglieder durch 17 und erhalte eine Verschiebung von 6,8 Gliedern je Kurbelumdrehung. Die Kette wird auf dem Blatt nur auf einem Viertel - bei 53 Zähnen also 13,25 Zähnen - so richtig belastet. Also "halb"-wegs regelmäßig. Gegen die Theorie mit der Kettenlängung spricht allerdings auch Deine Beobachtung, daß die längere Kette immer an der selben Kurbelposition auftritt. Unabhängig davon, in welcher der 17 verschiedenen Umlaufphasen man sich gerade befindet. Das läßt mich schließen, daß des Pudels Kern am Kettenblatt, Kurbel, Welle oder Lager zu suchen ist.

Bedenklich stimmt mich nun Deine Beobachtung, daß dieses Phänomen auch an fabrikneuen Rädern zu finden ist. Das schließt Verschleißerscheinungen von Blatt oder Aufnahme als Ursache wiederum aus. Damit bleibt dann nur noch eine Montageungenauigkeit beim Einsetzen des Innenlagers oder eher eine Verkantung beim Einschweißen des Lageraufnahmerohrs. Ein schief eingesetztes Laufrad würde nicht zur geschilderten immergleichen Position der Kurbel bei Kettenschlackern passen.

Aber letztendlich ist auch das nur eine Vermutung, die ebenfalls nur durch Ausprobieren unterschiedlicher Montagen der einzelnen Komponenten zu untermauern ist. Wenn's ein schief eingebautes Tretlager sein sollte, sollte es auch bei einem bereits angeschlissenen Antrieb keinen Unterschied machen, wie das Kettenblatt bzw. die Kurbel auf der Welle gedreht wird. Um die Kette als Ursache auszuschließen, kannst Du auch einfach die Kette um 7 Glieder versetzen.

An einem bisschen Basteln kommst Du also nicht vorbei

Gruss,

Gundalf

also ich hab an allen rädern zwei tretkurbeln, eine links und eine rechts. mache ich was falsch wenn ich beide benutze?

Sorry, aber das war vorher eine falsche Aussage von mir, ich hatte das falsch verstanden. Ich kann das jetzt leider nicht mehr sagen, wie es genau war, aber es wird wohl doch abhängig von den Umlaufphasen gewesen sein.

Also der Umfang des Kettenblattes ist ja 2*PI*r. Wenn jetzt der Radius um 0,5mm schwankt, dann sind das schon 2*PI*0,5mm=3,14mm.

EDIT: Natürlich auf den gesamten Umfang gerechnet. Die Kette läuft aber nur auf einem Teil des Kettenblattes, vlt. ca. 3/4, wenn davon jetzt 1/4 stärker verschlissen ist, dann kommt man immernoch auf eine Abweichung von 3/4*2*PI*r - (1/4*2*Pi*(r-0,5)+2/4*2*PI*r)
=1/4*2*PI*0,5mm=0,8mm

Gruß, Georg

Soweit die Theorie.


Gegenfrage: Warum kosten Bahn-Komponenten eigentlich so einen Haufen Geld?
Antwort: Wegen der notwendigen geringen Toleranzen im Antriebsstrang. Die Tretlagerwelle darf nicht taumeln. Die Kettenblattbefestigungen müssen möglichst konzentrisch zur Tretlagerwelle sitzen. Das Kettenblatt muß rund sein und ebenfalls konzentrisch zur Tretlagerwelle sitzen. Die Kettenblattebene muß orthogonal zur Tretlagerachse stehen. Das gleiche gilt analog für Hinterradachse, -nabe und Ritzel.

Bei Straßenkomponenten, die vor allem mit Kettenschaltungen bzw. Kettenspanner gefahren werden, ist diese Präzision einfach nicht erforderlich. Das bedeutet natürlich im Umkehrschluß, daß vor allem Probleme mit der Kettenspannung zu erwarten sind, wenn man Straßenkomponenten ohne Kettenspanner verbaut. Beim TE scheint das extrem zu sein.

E.

Hallo,

War gerade in der Garage, und habe an vier Rädern mit Kettenschaltung den Antrieb durchgedreht. Bei jedem der Räder hat irgendwas mehr oder weniger geeiert. Vorallem das grosse Kettenblatt war betroffen, aber auch ein Ritzelpaket hinten hat sichtbar geeiert. Vermutlich eine reine Kostenfrage eine Präzision herzustellen, die nicht zwingend notwendig ist.

Grüsse

Hallo,

bei einer fast stramm gespannten Kette ist der Unterschied von zu stramm zu lose nur wenige Zehntel. Je größer der Durchhang, desto weniger fällt das ins Gewicht. Ich habe auch gerade ein solches Problem beim Tandem mit Sto-Kid-Satz, da müssen insgesamt drei Ketten laufen, nur eine davon hat einen Kettenspanner. Die anderen beiden wechseln die Spannung eindeutig im Rhytmus der Kurbelumdrehung.

Es ist eine Kinderkurbel mit festem Kettenblatt dabei, die ist wohl aussermittig.

Bei der anderen Kurbel könnte ich es durch Drehen des Kettenblattes auf der Kurbel herausfinden. Einfach merken, be welcher Kurbelstrellung (z.B. drei Uhr) die Kette stramm ist, dann das Blatt drehen. Wandert die stramme Stellung, dann ist es das Blatt. Bleibt sie, ist es das Innenlager, die Kurbel oder die Verbindung der beiden.

Aber das ist nur von akademischem Interesse für mich. Ich stelle die Kettenspannung so ein, dass die strammste Stelle gerade noch ein bisschen Spiel hat, und fertig.

Aber ich hab ja auch keinen Kettenkasten am Tandem (hätte ich aber gerne).

Grüße
'hansalbert'

Nein, natürlich nicht. Ich fahre meist auch so. Dementsprechend wären zwei Viertel richtiger. Hast ja recht.

Genau, und die Niederländer sind auch nur alle scharf auf Wartung und fahren deswegen mit Kettenkasten statt mit XT

Ich hab bei mir am Patria Nabenschaltung und Kettenkasten und hatte nie zuvor ein Rad, an dem ich so wenig Wartungsarbeiten durchgeführt habe. Die wissenschaftliche Untersuchung von Bruchteilen von Millimetern an einem Fahrrad, das ja auch normalerweise noch elastische Verformungen mitmacht, mag zwar befriedigend für den Forschergeist sein, aber sonst...?
Der Grund, warum der "gefühlte Wartungsaufwand" für Dich gestiegen ist, ist vielleich auch der, dass Du mit der Technikaufrüstung ständig sensibler geworden bist auf Anfälligkeiten im System. Kann das sein?

Klar, auch bei meinem Patria schlägt die Kette gelegentlich im Kasten. Na und? Das typische Hollandrad mag vielleicht nicht der Maßstab sein für ein Reiserad mit Rohloffnabe, aber solange die Kette nicht dauerhaft beim Treten schleift, ist doch alles in Ordnung.
Und nein, auch bei mir läuft die Kette nicht ständig mit gleicher Spannung, wobei ich bei mir deutlich erkennen kann, dass in der Pedalstellung 9:15 Uhr die Kette am weitesten durchhängt, also verschleißbedingt.

Bei meinem Reiserad, ebenfalls mit Nabenschaltung, habe ich die Erfahrung gemacht, dass auch das Kettenblatt auf dem Kurbelstern nicht ganz genau gerade sitzen kann. Dadurch eiert es trotz Hollowtech und so Spielchen gaaaaanz minimal, was man aber auch weiter minimieren kann, wenn man beim Anbau explizit drauf achtet.

Also mal nicht so doll drüber nachdenken, sondern lieber fahren. Der Kette geht es eh besser, wenn sie ein wenig durchhängt als wenn sie zu straff über die Ritzel muss.

Sonnige Grüße,
Martin

Also vielen Dank für zahlreiche interessante Antworten. Dennoch muss ich sagen, dass ich noch nicht ganz durchblicke; ich muss das mal noch sortieren und weiter drüber nachdenken.

Mein Vollkettenschutz erscheint aber diese Woche noch im Marktplatz

So schlimm?

Zum eigentlichen Thema kann ich nur sagen, dass ich das Phänomen von eigentlich allen Synchronantrieben meiner Tandems kenne. Der gefühlte Unterschied zwischen den gespannten und den losen Stellen ist erstaunlich groß, m.E. ist das schon im Neuzustand so, verstärkt sich aber mit der Nutzungsdauer. Die offizielle Erklärung, die ich bisher kannte waren auch immer Fertigungstoleranzen. Ich muss aber zugeben, dass es mich auch jedes Mal wenn ich die Kette spannen will überrascht, dass der Effekt so groß sein soll.

Martina

Hallo,

an meinem Terra mit Rohloff habe ich die ungleiche Kettenspannung abhängig von der Kurbelstellung auch festgestellt und habe mit verschiedenen Innenlagern, Ketten und Kettenblättern experimentiert; Das Phänomen trat immer auf, auch bei ganz neuen Ketten und Kettenblättern. Inzwischen habe ich es aufgegeben, weiter nach den Ursachen zu suchen, denn ein Problem sehe ich darin nicht.

Lothar